可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气
流由沿旋
转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。v—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。
空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力δd和升力δl，合成后
总空气动力为δr。δr沿飞行方向的分力为拉力δt，与旋螺桨旋转方向相反的力δp
阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。
从以上两图还可以看到。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。
从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“j”反映桨尖处气流角，j＝v／nd。式中d—螺旋桨直径。理论和
试验证明：螺旋桨的拉力(t)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(p)和效率(η)可用下列公式
计算：
t=ctρn2d4
p=cpρn3d5
η=j·ct/cp
式中：ct—拉力系数；cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；d—螺旋桨直径。其
中ct和cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随j变化。图1—1—21称为螺
旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功
率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。
从图形和计算公式都可以看到，当前进比较小时，螺旋桨效率很低。对飞行速度较
低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如：飞行速度为72千米／小时，发动转
速为6500转／分时，η≈32％。因此超轻型飞机必须使用减速器，降低螺旋桨的转
速，提高进距比，提高螺旋桨的效率。
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