日系车是否安全，是国内舆论中非常激烈争论的焦点，虽然说了很多年，但没有定论。 其实，日德车的安全理念不同，日本车讲汽车的能量吸收论，德国车讲车身刚性论。
日系车皮薄不堪碰撞，不安全吗？ 其实是废话
首先，我们必须明确大家理解的是安全、对车内乘客的保护、还是对车本身的保护的基础概念。 这么说，大家肯定认为车内人员的安全最重要，但车身的不安全会影响车内人员的安全，与此相关。 没错，有一定的关联。 但是，能否判断车身的安全比车内人员的安全更重要？ 做不到！
以美国、欧洲和我们本土的碰撞测试机构为例，在测试正面碰撞时，它们对一辆车的碰撞安全性的主要判定标准是：关于客舱是否出现明显的变形，以及车头的变形程度，与最终的测试成绩高低关系不大
意味着即使正面碰撞时a车车头变形非常严重，只要客舱结构完整，这辆车的测试得分也不低。 相反，如果b车碰撞后车头变形小于a车，车辆整体碰撞后看起来比a车完全，但乘员舱变形比较明显，则b车的测试得分肯定不如a车。
在美国IIHS的碰撞测试中，最耐碰撞的车是本田和斯巴鲁的——是日系车，不是德国系车。 至于其他碰撞表现一般还是不好，因为德系车和日系车都有，至少得不到德系车安全性比日系车好的结论。
另外，要评价车辆的安全性吗？
第一，积极的安全装备是否齐全，重点是氙灯、无骨刮水器、ABS EBD、ESP、预碰撞控制系统、LED日间行车灯、上位刹车灯等各种安全配置。
第二，对碰撞后车辆乘员的被动安全的保护。 目前，我国法规是检测驾驶员、副驾驶员的头部伤害、胸部伤害和大腿受力，只要这些方面的指标符合要求，车辆就可以通过认证。
第三，车身钢板的厚度。 衡量汽车是否安全，并不是说车皮越厚越好，也不是说车皮越薄越好。 在需要碰撞能量的地区，需要柔软的吸能材料，高强度钢材也能抵抗冲击，减少碰撞对乘员舱的压迫，丰田GOA车身就是基于这一理念。 沃尔沃最初制造的车辆追求的是钣金的厚度，但有一次沃尔沃车发生翻车事故坠入悬崖，救援人员赶到时，车辆变形很小，以为车内乘客平安无事，结果打开车门发现车内人员死亡只有碰撞产生的强大能量，分散日系车皮薄不堪碰撞，不安全吗？ 其实是废话
有人感觉这还是有差距，但这并不是厂商之间最大的不同，车身不同位置的铁皮厚度是不一样的，厂家在设计时，会从外表冲压复杂度、车身表面抗凹刚性、避免车身共振等等方面考虑来选择车身不同位置的车皮厚度，如车顶处的钢板，设计时就会考虑到天窗、积雪等因素往往会比其他处车身要厚许多。
所以从车皮厚度的方面考虑汽车安全似乎太儿戏，汽车被动安全主要汽车的受力情况、车架材料刚度及受力的传递路线。但是光是有高强度的材料是不够的，人在汽车碰撞时能够承受的力是有限的，就算用硬度最高的材料如果撞击的时候人体受到的力超出承受范围还是没用，所以将撞击力分散(并吸收)，也是汽车安全中非常重要的一节。