试驾凯迪拉克CT5 : 我是你的——红玫瑰？

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第1个回答 2020-08-21

说实话，我喜欢凯迪拉克CT5好久了。

周围人评价，我从小就属于又听话又乖的类型，读书时成绩中上等，大学时读了不少文学作品以至于还带着文（jiao）艺（qing）的文风，毕业后又在北京呆着去正经的平台工作。如果顺利的话现在已经……

编不下去了，因为并不顺利。不顺利在辞职一份看起来光鲜的新闻单位，去转做了自媒体，而且还是专业性极强、男性撑起80%事业的汽车媒体。

有时候觉得，自己太勇敢了，去做这么个冒险的事儿，完全没有未来规划的拼。但是我明确的知道，这确实是自己的意愿，是喜欢，是叛逆的一面。

这种叛逆，表现在很多方面，好像偏爱烈酒、喜欢自由、不断独立、爱恨分明情绪简单……对CT5这种运动轿跑，也是极爱。相比于向舒适性妥协的BBA入门级车型来说，迎合市场成为必修课，但CT5却有极强的性子做自己。

CT5骨子里的运动感

CT5不属于传统意义上的帅。

相比于34C来说，凯迪拉克的前脸设计并没有品牌光环，所以纯粹从颜值来看的话，CT5的美学设计发挥到了90分的水准。

前脸部分是最新的家族式设计语言，整体造型采用钻石切割理念，前脸盾形中网是蜂窝式设计，两边大灯组则是垂直式造型，很有辨识度。LED大灯组和日行灯全系标配，CT5都做到了全系标配。

车身侧面，CT5略微呈现出后倾的造型，流畅有力的腰线，使车身侧面造型纤细动感；轮胎方面，顶配车型是配备了Brembo刹车卡钳以及米其林PS4S轮胎这套“魔力配方”，其他CT5车型都配备了245/45 R18的米其林浩悦轮胎；CT5的车身长度达到了4924mm，相比其他同级别竞品车型甚至是长轴距版车型都有优势。试驾的几个同事，一致认为侧面比正面来的更惊艳。

车尾的飞翼式尾灯和上翘的鸭尾完美地展现了运动感，配备了双出口运动型排气管，凸显力量感。

同样，内饰也进行了升级，老款嵌入式的中控屏幕被悬挂式取代，尺寸为10.3英寸，支持触摸控制；仪表板采用机械式和液晶混搭，可以更好地向驾驶员显示车辆信息；中控台区域还配有红色图案碳纤维装饰，增强运动属性。

内饰精致吗？谈不上。但料子是真实在的，全是真皮，虽然黑色真皮和豪华感不能划等号，但底子是在的，总比一堆仿皮花心思堆砌的高级些更实在。内饰风格还是美系车的风格，并不算细致，但能看出花了心思在。

看熟了，会觉得还不错，像是那种通勤必备的款而非时装周的装扮，有种居家的特质在。尤其是看了《我是你的》微电影之后，觉得这就是年轻消费者的标准：很舒服。但Bose音响的存在，还会提醒你，年轻人是追求豪华感和品质感的。

年轻化也是有的。功能上除了Carplay/Carlife、安吉星在线客服之外，手机App远程控制、车载Wi-Fi、OTA远程升级等功能也一应俱全。安吉星系统很流畅，加入速度更快的CUE人机交互系统，完全不比主打智能配置的自主品牌体验差；换挡拨片、风琴式的油门踏板以及重心很低的运动座椅，坐进去就有上赛道的冲动。

后驱等于豪华？约等于！

后驱等于豪华吗？我觉得，后驱其实并不等同于豪华，但没有后驱更谈不上豪华，有些类似于元素和集合之间的关系。

在动力级别，CT5配备了一台2.0T涡轮增压发动机，匹配的10AT变速箱不愧为大功率后驱之名，最大马力237匹，峰值扭矩350Nm。

CT5的全系车型采用后轮驱动，前悬架为双枢轴麦弗逊式结构，后桥为五连杆独立结构。整体的驾驶感受，可以说开起来真的很爽，加速以后有推背感，转向手感细腻，后驱带来的驾驶感受要比前驱更扎实，底盘很工整，过弯感受很稳。接下来我们详细说几个细节问题。

提速时油门厚重兼敏捷。相比于捷豹XEL的轻盈感来说差一些，更多的是厚重感。为了强化CT5的运动取向，凯迪拉克还为其加入了引擎声浪优化系统，当发动机转速超过3000rpm后，系统便会根据发动机工况和油门意图主动提供座舱内的声浪，对于那些热衷于激烈驾驶的人，无疑将大大为其提升感官刺激。这个功能，对于追求速度的年轻人来说真的超爱。

同级独有的MRC主动电磁感应悬挂是其顶配铂金版车型的专属，可以以每秒1000次的频率侦测路况并且实时调整阻尼，其所带来的动态效果立竿见影。驾驶起来尤其雨天路线湿滑的路况下，CT5驾驶感很沉稳，车身在直线上有那种是适度的“懒惰”，配合CT5前后标配的防倾杆，即使在激烈过弯时，行驶姿态依然可以保持紧绷，把车身侧倾控制在极小的范围内，而且车身没有多余的晃动。

虽然整体上悬挂质感偏向硬朗，但是大大增加了软硬调节的宽泛性，面对小幅度的颠簸时过滤完整，面对较大冲击时虽也会产生较为明显的弹跳，但传递到车内的却是路感的清晰反馈而非颠簸的不适。

再说说油耗。新款CT5的发动机相比于老款2.0T来说功率和扭矩都有所下降，目的就是降低油耗，不过最大马力237Ps、峰值扭矩350N·m的调教数据依然保持领先。再加上使用的Tripower可变气门管理技术，可以实现两缸超级经济模式、四缸经济模式以及四缸高性能模式。在节能模式下将四缸发动机关闭两个缸体，实现两缸的超级经济模式。

实际驾驶起来，没有官方给出的综合油耗6.9升那么夸张，日常驾驶差不多9L左右。

惊喜比短板更多

试驾那天一直下雨，中雨大雨阵雨轮番来，开在路上感受最深的L2驾驶辅助系统。

第一是车道偏离预警系统，在偏离车道或者侧方有行人车辆时会通过座椅传递很强的震动感；再者是主动刹停，在狭窄道路倒车时，突然闯进一个自行车，在我还没反应过来相差一米的时候，CT5真的就非常效率的直接“啪”停下，干脆利落。

顶配车型有HUD抬头显示系统，流媒体后视屏，还有前门的玻璃缓升降等配置......这些细节的贴心配置很容易使用户对这款车产生信任感。这是比较难得的，毕竟有的产品试驾几圈之后依然没有任何情感基础在，而CT5会觉得惊喜：我以为这样就足够了，没想到TA竟然还能提供这些？

我觉得选择CT5的年轻人，是有一股冲劲儿的，就好像购买某个潮牌是有某种情感寄托在的。在3系都退出性能圈去迎合市场的当下，加强舒适性调教似乎成了行规。但凯迪拉克CT5还是很执着——运动一条黑。

过于运动化的短板就是空间有局限，首先是后驱车型无可避免的后排隆起，再加上后排坐垫长度以及侧面溜背造型设计，长时间乘坐并不友好。这点应该是所有购买CT5的用户都要考虑的问题：到底要不要因为长得帅原谅它呢？我个人给出肯定答案，想想所有样子好看的四门车后排头部空间都会受影响，比如奥迪A7、奔驰CLS甚至保时捷Macan，不都彼此彼此嘛。