DCT的结构特点是两组运行离合器，每组控制两个动力输入轴。在每个轴上放置奇数(1/3/57)和偶数(2/4/6/8)前进齿轮。换挡的步骤是用两组离合器同步半联动，在分离任何前进齿轮之前提前组合目标齿轮，在分离的瞬间实现耦合。这个设置有绝对的优点和缺点。其优点是换挡时几乎没有延迟，可以以“毫秒级”为标准快速换挡。但是目的是什么？
变速箱在换挡时要切断发动机动力输入轴，这时发动机失去运行负荷时，转速会迅速下降。那么变速动作的时间越长，转速下降的程度就越大，换挡时车辆还在滑行过程中，车速往往不太低。但是，由于变速时间过长，变速后发动机速度非常低，低转速输出功率可以达到低于滑行速度的速度，从而导致“加速目的，实际减速”的发动机制动，即变速受挫。因此，双离合器变速器可以以非常快的速度换挡，在正常驾驶中非常平稳。
DCT双离合器变速器实际上也存在换挡问题，但原因是“变速动作复杂”！正常升降文件是两组离合器按照规定的顺序改变“云流水”，很复杂，但如果不出错，就没有问题。但是在低速联动过程中，变速器控制装置(TCU)的意图是很有可能误判上升或下降。一次误判需要变速器多次转换才能切到正确的齿轮，因此，如果变速时间延长，转速下降太多，低速齿轮换挡的概率就会增加。双离合器的概念仍然非常先进。双离合器的优点是变速快，变速器的效率高。这就是为什么双离合器常用在追求超高速、GT、轿车等速度的汽车上。法拉利、保时捷等豪华品牌目前也采用了很多双离合器变速器。当然，普通车型的双离合器和保时捷的双离合器肯定不一样。
双离合作为新技术也存在耐久性不好的问题，其实只有两点，一是故障率高，但不是双离合，而是厂家的质量不好，双离合天生就更容易出故障。另外，早期的双离合器变速器，特别是低端干式双离合器变速器，由于发热不好，在国内这种频繁的交通堵塞，在齿轮不断切换的车辆情况下，很有可能过热，变速器内机械装置的电子故障或油压不足，导致动力出口中断等问题。这是当时大众因变速器问题被传唤的原因之一。