第1个回答 2012-04-28
小汽车的车身越硬越安全吗?
答案是否定的。
有研究表明，在道路交通事故中，绝大部分的碰撞能量被车身所吸收。在这一思路的指导下，发生碰撞事故时车内乘员的保护主要通过车体结构的溃缩实现，通过预先设定的褶皱永久变形，能够吸收外力冲击的大部分。这就是被人们称为“软防护”的汽车安全技术。
为了在发生碰撞更好地保护车内乘客的安全，轿车车身的前后均应设计变形区，或者称为吸能区。以便保证在发生碰撞时，轿车车身的变形能够按照预先设计的方向逐渐变形直至停车，从而尽量减小传递到乘客舱和乘客身体的冲击，减小乘客舱的变形，保障车内乘客安全。
设计变形吸能区时，需要在车身上设计一些强度比较小的区域。在发生碰撞时这些区域会断裂或者发生折叠，而不会向乘客舱方向挤压。经过精确设计变形吸能区的轿车，可以准确预测在发生碰撞时车身的变形方向和程度。
考虑到汽车的轻量化设计潮流，“软防护”确实显得很经济，但基于标准化的碰撞实验结果其实并不能够涵盖一切突发的车辆事故，理论终归是理论，在极端的事故中这些车辆的安全性还是有待进一步研究。
第2个回答 2019-03-07
车身越硬越安全，到底是真的吗？今天可算知道了
第3个回答 2012-05-01
一、防撞钢梁越硬越好
这个问题是要综合考虑的。总体而言，防撞钢梁是为了保证车辆在低速碰撞的时候不至于发生过多的形变，损伤过度。但如果防撞钢梁的结构强度远远超过车体自身强度的话，撞击力量就会直接传递到车身，这样即使防撞钢梁没有明显损坏而车体却已经遭受损伤了。
不过有防撞钢梁肯定会比没有防撞钢梁要好，这是不容争辩的事实。特别是在低速碰撞的事故中，没有防撞钢梁的汽车会受到直接的损伤，破坏车内零部件。所以，防撞钢梁一定要有，但是硬度是要与车身设计匹配，达到低速抗撞击，高速吸能的目的。
过硬的防撞钢梁反而容易损坏车身主体结构
二、关于车身刚度
车身刚度，就是我们通俗地说车身硬不硬，我们一般通过车辆碰撞后是否发生很大变形来判断。在人们心目中一般会认为碰撞后车身变形小的比较好。
其实我们不妨进行一个极端的假设。例如我们开的汽车具备可以媲美坦克的刚度，然后撞击在一处刚性的物体上。由于两者的的刚度都极高，几乎没有任何缓冲，汽车瞬间停止，但里面的人员由于惯性是不会停止的，他们会以极高的速度撞在车内，又或者被安全带严重损害等等。因此，整车过高的刚度显然是不行的，必须要有缓冲吸能区。
极硬的车体在碰撞时对车内成员反而是一种伤害
但过低的刚度却会导致车辆在碰撞后被压扁，里面的成员一样会受到致命的伤害。因此目前车身通常会将乘客舱刚度设计得非常高，而前部和后部都作为吸能区。大量的数据表明，新设计的车辆比旧式设计的汽车，乘客舱的刚度要高上很多很多。这也是为什么在英菲尼迪案件中，肇事者毫发无损的重要原因。通俗的说，一部安全的车，要有硬也有软的地方，机械仓要变性吸能，乘员仓要坚硬防护。
三、车身重的车安全还是轻的安全？
现在为了节能环保，开始流行轻量化车身。由于车身轻量化而引起一个普遍的观点认为：只要汽车前后吸能区在碰撞的时候形变足够大，就能把能量完全吸收，轻量化的车身也是安全的。
其实这种观点也是片面的，并且是复杂化的，过于信赖所谓的碰撞吸能技术。如果车辆撞击的是一根电线杆或者一棵大树这类刚性的物体，车身的重量就不会显得太重要，只会取决于吸能的好坏。但如果是两车相撞，由于两者承受的力量大小是一样的，只是方向相反，车身较轻的一方必然会更快地减速，因此里面的成员受伤的几率也会更大。
四、碰撞用车越多越好，碰撞次数越多越好
由于目前采用计算机模拟碰撞试验的准确率达到90-95%，目前国际通行的开发方式是采用计算机模拟碰撞，然后再进行实车验证的方式进行。因此只要进行最关键的试验即可。这样既可以缩短开发周期，也可以节约成本。
第4个回答 2012-05-01
不一定。
举个例子，两辆装甲一流、车壳相当坚硬的坦克，互相撞击——车身毫发无损，里头人却死了。事实上，铁板厚可以起到一定的保护和缓冲作用，但关键在于车身吸能。科学的安排应当是：强化关键部位，保护行人和对方优先，其次是乘员，最后才是车。车身吸能是目前最先进的被动安全防护理念，而实现这一点并非简单地加厚钢板变成北约VR7、VR8防护级别的防弹车。内饰、安全系统和刹车同样重要。
那么究竟神马车身吸能呢？即为把车身前部做成有弹性的、有足够空间位移并能有效防止车舱挤压的。就像许多车身薄的日系车，防撞击性能也不赖。