第1个回答 2008-12-04
午后的青龙桥站阒无一人，詹天佑的铜像矗立在那里。
有一部分游客会造访到这里，在八达岭游览后沿下山的路即可到达。有国道、高速公路通过此地。所以坐火车来游玩的客人并不多。而青龙桥则显得尤为冷清。
八达岭有一家肯德基快餐店，但是没有麦当劳。而青龙桥孤零零的站台上，只有一辆出售小吃的推车，无人照管。
詹天佑纪念馆在八达岭，他的铜像却在青龙桥。后人认为青龙桥对他来说有特殊的意义。
詹天佑铜像于青龙桥站背山而座。铜像建于民国十一年（公元1922年），是汉粤川路铁路同人及中华工程师学会与京绥铁路同人会所建。像左侧是孙中山所颁碑文；像后山坡上为詹天佑及夫人谭菊珍墓。
铜像正对着的地方就是“人字形”轨道，当时曾经解决了工期和造价的问题，将需要施工的山洞从1900米减少到1001米。后人一直认为，这是詹天佑了不起的发明。实际上，在同一时期，利用“人字形”铁路已经有国家采用过。但因为涉及到更换车头以及火车运行速度等环节而采用者少，但詹天佑当时是否知晓尚不可知。后来詹天佑也对此陈述过，当初选择人字形轨道是迫于工期不得以为之。
现在山区铁路修筑中，一般不采用之字形路线，而是普遍采用螺旋式线路。“但在当时，这是了不起的成就。”唯一一名行走在青龙桥的养路工说，他是当地人。
京张铁路运行速度缓慢的问题在建国后一直存在，跟不上铁路发展需要。据养路工说，其运行速度在仅每小时40公里左右。但是，京张铁路在当时是代表现代运输能力出现在北国疆土，可以说揭开了沿线经济发展新的一页。同时，京张线在经济上的辐射与震动，也有力地呼唤着内蒙及晋北的开发。
京张铁路投入运营后，仅七年就延伸到大同；又经过五年于1921年延伸到包头；形成一条为实现政治统一、巩固国防，繁荣北方地区的大动脉。京张、京绥、京包铁路联通后，交通顺利了，已不再是以前古老民歌所唱的“牛牛车，慢慢游，何日到包头”那种令人失望、困惑的景象，而成为“前程万里，远走遐荒”、在政治上更是“睦我五族、固我边防”。
京张线通车更深层次的影响是给内外蒙及西伯利亚的商贸带来机遇，使其纳于国际经济大循环。有资料显示，1909年京张线通车后运量直线上升。当年货运量为42万吨，客运量为41万人次，至1915年，货运量达到180万吨，客运91万人次，短短七年，货运量增长了3.3倍，客运量增加了1.2倍。运量增长实际反映吸引范围内生产的迅速发展与经济空前繁荣。
据这位养路工人说，现在的青龙桥车站不象以前那样繁荣了。因为京张铁路的过往机车都要在这里换车头，所以这里以前实际上是个枢纽性质的站。而现在除了郊游的火车外，实在没有更多的列车出现。詹天佑时代的京张铁路已经完成了使命。
这位工人每天的工作，也就是沿着铁路从八达岭走过来，没有什么可检修的东西。
侯车室每到有列车来的时候才打开，列车在此站停5分钟，但常常是上下的人很少。停车的意义更多是像在给詹天佑的铜像致敬。
鸡鸣山：建了庙宇，少了煤矿
京张线用了四年时间完工，比预计工期提前了两年完工，且造价比预算节约白银28万两。开采鸡鸣山煤矿正是詹天佑当年统筹下的得力举措。
鸡鸣山位于下花园车站东侧一里许。山势高兀，海拔1190米。传说辽国肖太后游鸡鸣山时在这里建有上、下花园两座，延称至今。
据介绍，早在1901年，当地人即用土法开采鸡鸣山一带埋藏的煤炭。据记载，京张铁路修建前，詹天佑在给清政府的奏章中提到了鸡鸣山煤矿：
“宣化府属之鸡鸣山煤矿颇旺，已有土法开采，其煤质亦甚佳，可供火车锅炉、机器厂之用，也可商用。若派遣矿师赴该山查勘，果系可用，再行设法开采，则京张全路藉资利用，既省运转之费，取值亦廉并可运销各处，而全路进款亦日益加增。
“查怀来属之新保安素产硬煤，为该处居民所日用。如遣矿师查勘鸡鸣山煤矿时，可就便勘验。如煤苗果旺，宜一并开采。就地销售，亦必流行。若再由火车运销各处，则车价较驼运取值尤廉，于本路进款裨益更多。如能开采以上两矿，先有三利：本路免购开平煤炭，既省运费又可就地装用，利一：该矿出煤愈多，转运别处销售必由火车装运，则车脚日多，利二；由火车装运，车价既廉则民间日用亦多，其煤价亦必照现在减少，而民间更乐为购用，且附近小民更可藉该矿工作以谋生，利三。”
早期的京张铁路的开通被看作是关内外贸易的唯一通道。关外的煤炭、矿石、牲畜、毛皮和粮食等源源不断地运入关内，而关内的棉布、砖茶、煤油、纸张等工业产品也远销于西北各省区，沿京张铁路西侧形成了一条以矿产资源和农牧业为主的经济带。宣化铁矿、下花园、新保安等处的煤矿都得到了飞速发展。
百年以后的鸡鸣山与当年相比，荒凉了许多。煤矿开采的重点已经转移到别的山头，只有零星的私人小煤窑在工作。开出租车的司机以前是下花园煤矿的工人，后来效益不好就改行了。从他那里获悉，四井因为老出事故，且都有死亡发生，已经关闭。解决事故的办法是给死者家属一次性补偿两万元，给子女安排工作、转城镇户口。
煤矿少了之后，鸡鸣山并未闲着。山顶上建了一个道冠，接近山顶处正在修建一座庙宇，并且接近尾声。当地人说道冠的道士算卦非常灵，11月1日的中午他在庙宇外跟和尚晒太阳。不远处的山腰里，一对母子使用锄头刨一种叫“钻地龙”的药材，晒干后一公斤可卖到两元左右。他们一天挖到的药材晒干后没有一公斤之多。
上山的路上，正遇着当地的几个医生从山上骑着摩托下来。他们是去山上游玩的。进庙门的票五元一张，票是油印的。
离鸡鸣山不远，就是一个火力发电厂，浓烟滚滚笼罩着下花园上空。这个火力发电厂是日本人战败后接手的，经改造一直维持到现在。
山上的寺院并非新建，而是重塑。据考公元231（魏太和五年）年山顶就出现了寺庙，山中部的寺庙最早则出现在公元1024年（辽太平四年）。
上山的路上，正碰上牧羊人驱赶着一群山羊下山，约有二十多只。而野鸡则随处可见。 刻写着500余字的“詹天佑先生生平”。
第2个回答 2008-11-22
险峻山岭如何天堑变通途 实地考察酝酿巧安排———
1905年9月4日，起自北京丰台、终至张家口的京张铁路开工。这是完全由中国人自己主持、自己设计、自己施工修建的第一条干线铁路。到现在，京张铁路开工整整100年。
人们在说到京张铁路的时候，不可避免地会把它和一个人的名字——詹天佑联系在一起。
京张铁路热英俄染指未遂
乘坐旅游列车前往八达岭游览的旅客，很少有人想到，他们所经过的这条铁路有多么不平凡。如果下车来用自己的双脚走一走这段路程，通过那陡峻的坡道、险急的曲线、窄长黑暗的山洞，就会感受到当年施工修筑时的艰难。
既然自然条件如此恶劣，为什么还非要修这样一条铁路呢？这与清朝末年国际国内的形势有密切关系。当时，国外列强把中国看成是一块可以分而食之的肥肉；国内则政治腐败，“闭关政策”严重阻碍了自身的发展。一批有识之士大声疾呼，应当积极学习和引进外国的先进思想与先进技术，以图振兴国运；而中国要强大，必须修铁路。
张家口一带资源丰富，但交通不便，难以开发利用。光绪末年，由于关内外铁路竣工后收益可观，引起了诸多商人的兴趣，纷纷向朝廷请求投资修筑京张铁路。最后朝廷采纳了铁路督办大臣袁世凯的建议，决定使用关内外铁路的余利官办筑路。英、俄两国原先对京张铁路均有染指之意，却因争执无果，最终不得不同意中国自行修建。1905年2月，京张铁路总局成立，铁路工程专家詹天佑担任总局的“会办”兼总工程司，主持京张铁路筑路工程。
关沟路段地形最为险恶 反复斟酌难以避开
北京至张家口，山势险峻、地形复杂，即使是外国专家也认为筑路极其困难，更没有人相信中国人能够仅靠自己的力量完成这项工程。外国媒体甚至说：“能在北京至张家口建造铁路的中国工程师，恐怕现在还没有出世呢！”
北京与张家口相距近二百公里，军都山横亘其间。自南口至八达岭的十几公里路程，属关沟路段。这一带层峦叠嶂、沟壑纵横，地形最为险恶。
詹天佑身先士卒，亲自率领勘测人员翻山越岭、风餐露宿进行实地勘测，发现工程施工的难度远超出想像。
“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，那时哪里有什么电力机车、内燃机车，就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与今天的机车相比，犹如天上地下。
为了避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较线。但是，由于经费及工期的限制，最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。
被逼出来的“之”字形线路
山峦沟壑难避的问题如何解决？夏季洪水泛滥的问题如何解决？最重要的是，那千分之三十三点三的坡度如何解决？
詹天佑的伟大就表现在此处：他选择了“之”字形线路。
火车不可能顺着陡峭的山坡直着“爬”上去，只能采用延长路程的方法以减缓线路的坡度。以“距离”换取“高度”———实际上铁路也可以“盘山”，那叫“螺旋环山法”。但是使用这种方法有一个前提：必须具备合适的地形。由于关沟路段的自然条件限制，不适合用“螺旋环山法”，只有采用“之”字形线路，这是不得不采用的办法，也是唯一能采用的办法。
在这里有两个问题需要特别说明。第一，选择关沟路段是在客观条件限制下所采取的无奈之举，而并非最佳方案。詹天佑曾说过：“选定线路时，只要有办法，就不要采用关沟段那样的线路。”
第二，“之”字形线路并非詹天佑的发明。这种筑路形式早就在美国的矿山铁路中使用过了。但是，许多年来，人们一直传说是詹天佑发明了“之”字形线路，实属谬误。詹天佑不需要这样的虚名。他的伟大，不在于是否发明了这种办法，而在于能够大胆采纳并巧妙运用这种办法。
“之”字实际是“人”字一箭双雕巧安排
把这种线路说成是“人”字更准确一些。这是一个横放着的“人”字。列车为了达到上面那条腿的顶端，需要先顺着下面这条腿行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。这样，就把一段陡峭的坡道代替了。
但是，这么长的一列火车，在到达“人”字的“头部”以后，如何掉头继续上行？
詹天佑决定采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。
其实，使用两台机车的主要目的是为了加大牵引力，如果仅仅是为了解决掉头折返的问题，在载重量小的时候，仅用一台机车也可以办到。但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了。詹天佑着力引进国外大马力机车，并创造性地使用双机牵引，解决了京张铁路的运输动力问题。
在纸上写一个“人”字好办，但是，在连绵不绝的军都山间、在预先设定的关沟路段，哪里去画这个“人”字，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？
老天爷真的为詹天佑准备了这样一处地方，那就是青龙桥。它的天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，而它在整条线路中的位置也刚好合适。
詹天佑通过反复勘察测量、不断修订设计方案，才发现并选中了青龙桥为折返地点。这一决策，使八达岭隧道的长度减少了一半，大大缩短了工期、节约了资金。
詹天佑还有多项创举
詹天佑的业绩绝不仅仅是一个青龙桥。在修建京张铁路时，他还有很多创举。比如开凿八达岭隧道。曾有诸多洋专家断言：如不使用外国的先进机械以及技术人员，仅凭中国人的力量不可能完成。而在詹天佑的策划指挥下，采用开挖竖井增加工作面、使用强力炸药爆破等措施，硬是依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。
他着力引进国外大马力机车，并创造性地使用双机牵引，解决了京张铁路的运输动力问题。
他制定统一的铁路工程标准及行车规章制度，为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础。
他使京张铁路的建设比预定计划提前了两年。从1905年9月4日正式开工，到1909年10月2日在南口举行通车典礼，仅用了4年的时间。按当初预算，京张线施工以及购置机车、车辆的费用为白银729万两，实际仅用了约700万两，创造了当时全国铁路造价最低的纪录……
第3个回答 2008-11-21
从《詹天佑》教学案例看学习方式
天城实验小学 陈学毅
几年轰轰烈烈的课改后，人们开始冷静思考：什么时候用“接受式学习”?什么时候用“自 主 合作探究式学习”?什么时候将二者整合?带着这些困惑，我尝试了《詹天佑》一文的教学：�
片断案例1(接受式学习“詹天佑接受任务”)�
(一) 师生交流课前收集的詹天佑及清政府腐败无能的社会背景资料。�
(二) 自读二自然段，让学生联系社会背景，说说初读后的感受。�
生甲：读了这段话后，我很愤怒，帝国主义凭什么阻挠我们修筑京张铁路?�
生乙：读了这段话，我很激动、很自豪，因为詹天佑接受了修筑京张铁路这个光荣而艰巨的任务，这给了帝国主义一个响亮的耳光……�
生三：读了这段话后，我很担心，詹天佑能胜任吗?�
生四：詹天佑真傻，这项工程连外国工程师都不敢轻易尝试，修不好，不是会身败名裂吗? �
(三) 教师启发、引领学生联系背景(国内外反应)、詹天佑科学事迹、地貌特点，讲读愤怒、激动、担心的原因�
老师引导学生一个点一个点地学习，梳理归纳成下列板书：�
愤怒 ________ 帝国主义阻挠、要挟、嘲笑�
激动 ________ 詹天佑毅然接受任务�
担心 ________ 工程艰巨
(四) 师：你从这段话中知道詹天佑是个什么样的人?�
生1：从詹天佑在帝国主义的阻挠、要挟、嘲笑下毅然接受任务看出他是一个爱国工程师。�
生2：工程那样艰巨，连外国工程师都不敢尝试，他敢，说明他是一个才能出众的工程师… …�
师：一句话，詹天佑是一位�
生接：杰出的爱国工程师。�
(五) 总结学法：抓人物环境，注意当时当地情况，体会人物品质。�
案例2(自主合作探究整合学习“开凿隧道”)�
(一) 出示学法：读(课文)�画(开凿隧道示意图)�演、说(边演示边复述课)�
(二) 自读自悟，画出居庸关、八达岭开凿隧道示意图。�
(三) 自由演练、复述课文，学生演练中纠正其理解错误。�
(四) 说说詹天佑这样设计的好处：工期缩短了一倍。�
(五) 创设情影，转换角色(师当记者，生当詹天佑及助手)，深入探讨“两端凿进法”“中 部凿井法”的好处。�
记者：我是北京新华日报记者，请问詹天佑，八达岭的“中部凿井法”是您的创举，打一口 井可增加两个工作角，能否再多打几口井，不断缩短工期呢?如果不能?究竟打几口井合适呢?�
(学生独立思考、合作交流后)�
詹天佑及助手(十几个学生发言后教师帮助归纳为)：不能无限制地打井。原因是：�
①浪费人力、物力、财力，当时政府无能，物力、财力有限……�
②浪费时间……�
③使岩层变得脆弱，容易造成滑波……�
④通过计算，工程造价高……�
⑤打两口井合适……�
(六)师：你从詹天佑对八达岭、居庸关开凿隧道的创新设计看出詹天佑是个什么样的人?�
生甲：詹天佑从国情、地貌特点设计工程，是一个一切从实际出发进行创新设计的工程师。�
生乙：詹天佑是一个敢于创新、善于创新的铁路工程师，不愧为中国铁路工程之父。�
生丙：詹天佑这样做都是为了祖国，他是一个热爱祖国、善于创新的科学家。�
生丁：詹天佑是一个热爱祖国，从实际出发，善于创新，善于实践的科学家……�
师：一句话，詹天佑是一位�
生接：杰出的爱国工程师。�
〔课后反思〕�
1. 从教学效果看，案例1接受式学习及案例2的自主合作探究式学习效果都非常好，
没有谁对谁错，孰优孰劣，都实现了三维目标的有机整合，都是教学活动中有益的学习方式。�
2. 从教学过程看，学习方式的选择要根据学生实际及教材特点来确定。案例1的教材特点是：修筑京张铁路的社会背景复杂；詹天佑这个人物学生不熟悉，需要生平资料；京张铁路的 地貌 特点学生不了解，所以采用了“接受式学习”方式。而“开凿隧道”这个部分，看似简单， 实则内涵丰厚，对詹天佑从实际出发、科学创新精神的探讨需要自主合作探究的学习方式。�
3. 从今后的教学策略看，学习方式可把接受式学习与自主合作探究式学习在教学中整合运用，其具体操作分三步走：�
第一、自读自悟，有目的地自主学习。此环节要在明确的学习目标下，通过自学提纲或教师交待学习任务、提示学习方法，定点自读自悟，自求自得，教师观察掌握学习中的难点、疑 点、重点情况。�
第二、导读导悟——师生合作探究。对自主学习中学生不明白的难点、疑点、重点要导读导 悟，合作探究，或联系或追问或分解或缩小或提示或假设或比较或诵读，在导悟中平等对话，生成文本价值甚至创新的感悟。�
第三、科学讲悟——有意义的接受学习。对导悟不出的地方，教师要科学地讲解，或描述或 介绍或解释或分辨，使学生明白文本的含义和道理，领会其中的思想和感情。�
教学中，要根据课型、教材特点及学生实际情况灵活运用三步操作环节，可根据具体情况简化为：①自读自悟—导读导悟②导读导悟—科学讲悟③自读自悟，检查反馈④科学讲 悟
��_找到全文的中心句之后，我就引导学生围绕中心句，将文章中写詹天佑“爱国”和“杰出”的内容分别用不同的符号标出来。学生通过思考，就找出了“在帝国主义者的阻挠和要挟下，詹天佑不怕嘲笑，毅然地接受了任务”这一部分内容是写詹天佑“爱国”的；同时也找出了“詹天佑勘测线路、开凿隧道和设计‘人’字形线路”等内容是写詹天佑“杰出”的。然后，我再引导学生根据“杰出”和“爱国”这两点进行分段，这样学生就能进一步理清文章的条理了。
分段之后，我就引导学生，围绕“杰出”和“爱国”这两点，去深入理解课文。为什么说他是一个爱国的工程师呢？在第二大段的学习中，我首先提出两个问题：“①在清政府提出京张铁路的修筑计划时，帝国主义者有什么反应？②当清政府任命詹天佑为总工程师时，国内外当时又有什么反应？”学生通过阅读思考，就理解了“帝国主义者在争夺该铁路的修筑权时，采取阻挠、要挟等卑鄙手段；当清政府任命詹天佑为总工程师时，大家都认为争了一口气，而帝国主义者却嘲笑了我们，他们认为詹天佑根本不可能完成这个工程的。”这时，我乘机追问：“詹天佑在这危难之际，毅然地接受了任务，这又说明了什么？”通过引导，学生就体会到詹天佑强烈的爱国主义精神了。
为什么说他又是个杰出的工程师呢？我先让学生读第三大段，概括出每个自然段的小标题。之后，再引导他们学习“勘测线路”这一部分内容。詹天佑是怎样勘测线路的呢？学生通过思考讨论，概括出如下几点：①他对工作高度负责，对工作人员要求严格；②他以身作则，带领工人和学生辛勤工作。白天，在塞外进行定点、测绘，晚上，在油灯下绘图、计算；③他还请教当地的农民。这样，学生就能够初步理解詹天佑为什么是一个杰出的工程师了。“扶”学生学完这一部分内容后，我就采取“放”的教学策略，引导学生以小组的形式去自学，理解詹天佑是怎样开凿隧道，怎样设计“人”字形线路的。学生通过自学，了解到詹天佑在开凿隧道的过程中，根据居庸关山势高、岩层厚的特点，采用了从两端向中间凿进的办法。又根据八达岭隧道长的特点，采用了中部凿井法去进行开凿，从而将工期缩短了一半。又根据青龙桥附近的坡度较大这一特点，设计了“人”字形线路。通过学生深入的理解，詹天佑的“杰出”就不言而喻了
参考资料：百度
第4个回答 2008-12-02
詹天佑，字眷诚，江西婺源人。1861年生于广东南海县。(1861年清咸丰十一年出生在一个普通茶商家庭)。1872年7月8日年仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。
儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。
京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。此后一直定居在汉口俄租界的鄂哈街9号（今洞庭街51号）。同年成立“中华工程师学会”，并被推举为首任会长。民国成立后，于1913年获政府委任为交通部技监，1914年获颁授二等宝光嘉禾章。1916年，获香港大学颁授荣誉法学博士学位。1919年初，受命往海参崴和哈尔滨任协约国监督远东铁路会议中国代表。4月因病回汉口，4月24日病逝，终年五十九岁。
詹天佑与其妻谭菊珍埋葬在京张路青龙桥火车站附近。1922年青龙桥火车站竖立詹天佑铜像。1987年，附近再建成詹天佑纪念馆。