关于汽车的使用寿命究竟能有多长，相信大部分汽车爱好者都会以「全球行驶里程最长的P1800S」作为参考。
这台1966款的沃尔沃轿车已经是使用了半个没族多世纪，行驶里程已经接近500万公里，如果没有进入博物馆的话估计能达到600万公里了。
其次还有奔驰、普利茅斯、林肯城市等诸多车辆都有几十年的使用史以及枯凳弊数百万公里的行程，那么这些车是否说明了按照里程数报废，或者按照时间周期报废是不合理的呢？
这个问题需要从两方面解析，首先应该从用户层面分析，核心问题为：假设不限制使用年限，您会一辈子用一台汽车吗？不论P1800S还是行驶里程同样很多的甲壳虫，这些汽车在数十年与数百万公里的使用过程中，更换的核心总成与零部件包括：发动机数台，变速器数台，消耗件无数……车企通过研发生产或采购零部件造成，其成本一定是可控。
但是在后市场通过购买这些总成，其价格会远超车企的采购成本，就是更换核心总成的开支会很高，然而这还不是重点。
「保值率」是老旧车辆需要考虑的问题，当一台汽车使用超过十年后，以目前的评估体系估值其保值率会低于10%，达到15年后会与强制报废“论斤称”价值相当。此时只值得几百元或几千元的汽车，其价值会不会比一台全新发动机更高呢？
答案显然是否定的，所以这些一台车使用数十年，维修车辆成本远超车辆价值的用车模式并没有可借鉴之处，支撑他们的是【情怀】。
在汽车车架不锈穿，整车抗扭刚度能保证安全的前提下，通过更换零部件延续车辆使用寿命是没有什么意义的。
正常更换周期建议，新车前三年的保值率下降速度最快，不同车系与车型平均可到【年均15%~20%】，满五年总会低于50%。所以前五年换车是不合理的，而五年之后的下降速度会大幅降低，6/8年区间基本会达到“正常评估”与“接近残值”的过渡期，在这一周期出粗胡手才能最大幅度降低亏损，同时也基本让车辆发挥了最大价值。
假设不打算换车：15年仍然约等于使用寿命的极限。在车龄达到这一标准后，发动机普遍达到了烧机油的阶段，变速器的离合器、变矩器或齿轮箱会有较大程度的磨损，CVT的带轮钢带实际早就接近报废状态——车辆已经没有维修的价值。
其次排放检测是个大问题，发动机工况的下降会影响燃烧充分程度，三元催化器的老化也会降低尾气净化能力；排气一旦超标则只有通过大修或更换的方式解决，如果不解决则连续三次超标面对强制报废。
规则不会让老旧车辆无法过检，但是车况会让尾气无法达标，然而车辆又没有维修的价值，所以实际使用寿命实际还是在15年左右。
但对于机动车的严格管理并不是特色，比如日本德国以及美国的三十余个州都会对尾气进行严格管理，车辆的实际使用周期反而会更短一些，控制老车、控制排放是燃油动力汽车时代的核心问题，谁也无法跳出这个怪圈