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不久前，刚刚由春秋航空公司在上海至烟台、绵阳、南昌三条航线上推出的超低价机票，由于受到多家航空公司的联名投诉已被勒令停售。民航总局方面称，根据去年4月份执行的《民航国内航空运输价格改革方案》（以下简称《方案》）的规定，上海至烟台、绵阳、南昌的最低销售价不得低于正常票价的4.5折，但春秋航空公司在上述三条航线上抛出的199元、299元的低价机票则远远超出了规定范围，因此发出了禁售通知。然而，在超低价机票被叫停的同时，在陕北革命老区榆林市到省城西安的航运市场上却存在着“天价机票”。榆林——西安的空中飞行距离是470公里，票价竟然高达730元，合每客公里1.55元。如此昂贵的票价显然与“大众航空”的产业发展理念背道而驰。
一、“天价”的理由
民航国内航空运价的管理经历了从政府严格管制到逐渐放松的反复探索过程。2003年2月，国家发改委牵头组织的民航运价改革工作小组聘请有关经济、价格、运输和民航方面的专家，经过长时间的调研论证，于2004年4月20日出台的《方案》，即是当前对飞机票价实行价格指导的法定依据。
《方案》第八条规定：“民航国内航空旅客运输票价以现行航空运输企业在境内销售执行的各航线公布票价为基准价（平均每客公里0.75元）”；第十条规定：“票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%”，“下浮幅度最大不得超过基准价的45%”。
依此规定，榆林——西安的空中距离470公里，以每公里0.75元的基准价计算，每张机票应为352.5元，以上浮25％的最高限价计算，每张机票最高票价应为440.625元，然而海南航空公司的机票却高出了290元。
《方案》第九条是这样规定的：省、自治区内，及直辖市与相邻省、自治区、直辖市之间的短途航线，已经与其他替代运输方式形成竞争的，实行市场调节价，不规定票价浮动幅度。
在国家民航总局、国家发改委出台的《关于国内航空运价管理有关问题的通知》的附件三第84项“西安——榆林”赫然在列。原来榆林——西安属于“已经与其他替代运输方式形成竞争”，“实行市场调节价，不规定票价浮动幅度”的航线，不受《方案》第八条、第十条确定的基准价、浮动上限、下限的限制。换句话说，如果海航公司愿意，这条航线的票价可以无限高。
二、鲍鱼和羊肉面之间存在竞争吗
榆林——西安的航空客运市场并没有“与其他替代运输方式形成竞争”。否则，为什么飞机票价连续上涨而火车、汽车的票价却一直未变呢？又为什么在火车站旁边，每天都停有几辆榆林——西安的卧铺汽车招揽生意，而在飞机场的旁边却从不见卧铺汽车招揽生意呢？是汽运、铁运的经营者缺乏市场竞争意识吗？当然不是，这些都是经济规律的体现，只能说明一个道理，就是榆林——西安的航空运输“并未同其他替代运输方式形成竞争”。
我们知道竞争是在提供同类商品（服务）的企业或者提供相近替代产品的企业之间展开的，所提供的商品（服务）属性差距较大的企业间不存在竞争。榆林——西安之间，地面距离远，且山路崎岖，高速公路尚未完全贯通，铁路设计标准较低以及运输负载大。从运输时间来看，飞机仅需五十分钟，而火车、汽车却要颠簸十几个小时；从舒适度而言，飞机更要明显高于火车和汽车；从安全系数考虑，虽然飞在天上总不如在地上感觉踏实，但是从事故发生的概率来说，飞机低于火车，更大大低于汽车。因此，就榆林——西安的具体交通条件而言，航空同铁运、汽运之间，有着很大的差异性，不属于同类或相近可替代的商品（服务），不属于同一个竞争市场。如同，鲍鱼和羊肉面，尽管都是食品，但由于它们的商品属性相差甚远，因此就算是紧挨着的两间店铺，相互间也是不会产生竞争的。
在市场上，商家根据客户的经济实力、购买行为、不同偏好等进行市场细分，来确定营销目标和营销策略。从消费者经济行为选择而言，部分消费群体对商品的价格不甚敏感，比如一定级别的公务员、有实力的商人，以便捷、舒适、身份为目标，而把经济因素放在次要位置。海航公司为获取垄断利润，以控制航班次数，限制市场供给的策略，将目标客户锁定在高端消费群体，从而制造出“天价机票”。
榆林——西安的飞机票价比火车软卧要高545元（软卧票价185元），比硬卧要高621元（硬卧票价109元）。而目前东方航空公司MU5128次北京——上海的全价机票为1130元，最低折扣票价为340元，比北京至上海的T103次火车软卧票价要低159元（软卧票价是499元），比硬卧票价仅仅高13元（硬卧票价327元）。
通过比较可以看出，在榆林——西安的客运市场上，飞机同火车、汽车之间根本没有形成竞争。海航公司定位的是高端市场，而铁运、汽运定位的是大众市场，各占各的地盘，井水不犯河水，好比关羽和秦琼，两个朝代的人物，无所谓比较，更不存在竞争。
因此，我们认为榆林——西安的航空运输“并未同其他替代运输方式形成竞争”，《方案》第九条的规定，不能作为榆林——西安的飞机票价核定依据。海航公司利用它在榆林航空市场的垄断地位，曲解《方案》的个别语句，制造出“天价机票”。
《票价改革方案的起草说明》中有这样一组数字，“以2001年水平计算，从运输成本费用角度看，平均客座率为60.8%的情况下，国内航线客/公里完全成本平均为0.62元，加上民航基础设施建设基金和营业税后为0.68元。与现行基准票据0.75票价水平相比，有10%左右的成本利润率。即航空运输企业按全票价销售时，有一定的赢利和自我发展能力”。《起草说明》还指出：“根据旅客承受能力，以及社会各方面国内航线票价水平的反映，不宜再继续提高实际销售的票价水平。同时，考虑到改革平稳过渡等方面的因素，<改革方案>中确定仍以现行航空运输企业在境内销售执行的国内航线票价水平为基准价，即平均每人公里0.75元”。
榆林——西安航线在每趟航班基本满座的情况下，每张机票730元，平均每客/公里为1.55元，其垄断利润达到了同行业平均利润的12.43倍，严重违反了《方案》的有关规定。
三、“天价机票”严重损害了各方利益
首先，“天价机票”提高了榆林的商务运行成本。不仅海航公司每年从该趟航线获取垄断利润数千万元，而且由于票价过高，致使鲜花、海鲜等需要及时运输的商品，价位一直居高不下，严重制约了这些产业的发展。
其次，“天价机票”还成为榆林旅游业做大做强的制约瓶颈。航空业是旅游产业的发动机，对促进旅游业的发展具有乘数效应。新疆、海南在发展旅游业时，首先便是通过政府的谈判能力、引入竞争和财政补贴等措施，压低飞机票价，从而吸引大量游客。西安——银川的航线在《方案》出台后，山东航空公司就推出了270元的最低基准票价，而榆林——西安的航线，海南航空公司则是永不打折的730元，如此大的差距，拿什么来说服游客不去银川的沙湖来榆林的红碱淖？
第三，海航的“天价机票”对其他航空公司也形成了不平等竞争。海航在榆林―西安航线上获得的高额利润，可以补贴到其他航线，在其他航线就可以低价位与其他航空公司展开竞争（如海南航空公司曾经推出的“一折机票海南行”曾被业内人士称为“行业自戮”），挤占更多的市场份额，给其他航空公司带来更大的价格压力，更大的经营风险。
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