截至2019年12月，烟大海底隧道通车时间还未确定，目前已上报国家发改委审批。
2019年5月，在2019年国际桥梁与隧道技术大会上，中国科学院院士孙钧表示，渤海湾跨海通道的内部研究已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批，初步估算项目资金3000亿元。
截至2019年2月，渤海海峡跨海通道已纳入《环渤海地区合作发展纲要》以及山东省“十三五”发展规划、《山东省综合交通网中长期发展规划（2018-2035）》等多个国家和地方文件中。
扩展资料：
价值意义
渤海海峡跨海通道建成将极大便利东北地区特别是辽宁省与东部和东南沿海省份的交流，深化与长江经济带和粤港澳大湾区的深度合作，深度融入国家“一带一路”战略和区域发展战略，对东北的全面振兴、全方位振兴将发挥重要推动作用。
环渤海地区的重要经济地位。2009年，环渤海地区实现国民生产总值102356亿元，占全国的31%，并且环渤海地区的原煤产量约占全国的一半，原油、钢铁等产量约占全国的40%，这一地区和外界的物流量十分庞大。
目前，渤海海峡北岸布有京沈线、京锦线、京通线和哈大线，运能高达数亿吨，而海峡南岸则只有蓝烟线-胶济线，客运能力为6000万人，货运能力为1 .3亿吨。由于缺少一条由东北直通山东的便捷通道，导致北岸进出关运输不堪重负，而南岸运输通道开发不足。
参考资料来源：百度百科-柳新华
参考资料来源：百度百科-烟大海底隧道
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第1个回答 2020-09-22
第2个回答 2019-07-31
不确定，目前还在审批中。
烟大海底隧道即烟台至大连海底隧道，目前已经将原来的“北隧道，南大桥”方案否决，最终确定建全封闭的铁路海底隧道。
2015年11月份，国务院正式审议2016年重点工程,其中烟台到大连海底隧道施工方案正式出炉。隧道开通后,从烟台到大连最多只需要40分钟。
烟台到大连的海底隧道是指烟台蓬莱至旅顺之间的海底隧道,归属铁路总公司管理,整条隧道全长123公里,火车设计时速为250公里,运行速度能达到220公里/小时,届时从烟台到大连最多只需要40分钟。
据了解,工程方案将采纳全海底隧道方案,以火车载运汽车通行,南北两端的接驳点、工程规模也已确定。
2019年国际桥梁与隧道技术大会上，中国科学院院士孙钧表示，渤海湾跨海通道的内部研究已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批，初步估算项目资金3000亿元。追问
烟大海底隧道即烟台至大连海底隧道，目前已经将原来的“北隧道，南大桥”方案否决，最终确定建全封闭的铁路海底隧道。
2015年11月份，国务院正式审议2016年重点工程,其中烟台到大连海底隧道施工方案正式出炉。隧道开通后,从烟台到大连最多只需要40分钟。
烟台到大连的海底隧道是指烟台蓬莱至旅顺之间的海底隧道,归属铁路总公司管理,整条隧道全长123公里,火车设计时速为250公里,运行速度能达到220公里/小时,届时从烟台到大连最多只需要40分钟。
据了解,工程方案将采纳全海底隧道方案,以火车载运汽车通行,南北两端的接驳点、工程规模也已确定。
2019年国际桥梁与隧道技术大会上，中国科学院院士孙钧表示，渤海湾跨海通道的内部研究已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批，初步估算项目资金3000亿元。追问
现在还没修建么！？
追答嗯，还在规划设计阶段
本回答被网友采纳第3个回答 2020-04-08
烟大海底隧道，还是不建为好
烟台大连海底隧道修建方案，近日在各大媒体广泛报道，抢足了读者眼球。可是，这不是一条一般技术水平上的隧道，因为仅在海底部分就有上百公里（全长123公里），是54公里长的连接英国和法国的英吉利海峡隧道的一倍多，预算资金按当前市场价格约2600亿元人民币，工程建设时间约10年，而且还不排除建设施工中可能出现的地质构造新难题与新风险。对此，笔者认为，最好不建的理由主要有六：
第一，连接烟台大连的交通方式已经有四：一有陆地上的普通公路和高速公路（尽管一定绕行），二有陆地上的普速铁路和高速铁路（尽管一定绕行），三有轮船海运和铁路过海轮渡（直线），四有飞机空中运输直线快速。因此，系统性对比分析，花费巨额资金和超长工期来修建此项工程，投入产出，显然不甚合理。
第二，至少2600亿元人民币的工程巨额投资，谁来担当？当前已经债务压肩的中铁总，有这个能力和必要独自担当吗？山东省和辽宁省，有这个能力和必要为之付出吗？其他资本主体，乃至市场资本，谁有甘冒如此巨大风险的能力和勇气？
第三，超长海底隧道，自然伴随错综复杂海底地质条件的考验和预想不到的各种难题，即使技术手段如何先进与不断提升，但也不可避免。因为，这个风险，显然不仅存在于较长时间的施工进程中，也存在于工程交付后的长期运营的维护保养中，更存在于地质条件的变化莫测中，甚至可能还存在于毁于战争一旦爆发的哪怕是很微小的硝烟中。
第四，资源使用方面不甚划算。因为此123公里的海底隧道按目前比价至少耗资2600亿元，平均每公里21亿元，是当前每公里2亿元高铁建设成本的10倍。也就是说，修建这条地质风险和运营风险巨大的海底隧道，其经济成本，可以在陆地上修建1300公里的高速铁路。1300公里高铁，对中国来说，肯定比建设“烟大海底隧道”具有更加强大的经济和军事价值，尤其是在西部高铁的布局与实施中。
第五，中国还不曾有10公里以上的海底隧道，进而不具有建设一条上百公里超长海底隧道的技术能力和管理能力。中国目前如果真要修建一条既较长又适用的海底隧道的话，应该建设海底长度不到20公里的大陆连接海南岛的琼州海峡之海底隧道，而不是建设目前热议中的烟台大连之超长海底隧道。
第六，烟台大连的直线运输，如果以“速度快、时间短”为选择标准，显然，进一步发展航空运输更为稳妥与实际。因为中国的航空运输和飞机制造，恰好正在起步的进程中，不仅需要足额市场，而且需要发展机遇，是经济与国防共同的需求，是产业和民生共同的需求，尤其是在高铁对航空运输产生巨大竞争压力的现实条件下。因此，应该发挥航空运输模式与其产业发展优势的方面，我们其实没有理由非得要用别的运输方式，特别是还要用克服巨大地质风险的方式去冲击和排挤。
总之，烟大海底隧道，毕竟是一个美丽的设计方案。鉴于地质风险大，建设周期长，建设成本高，金融投资难，维护难题多，挤压航空市场等诸多不利因素；鉴于该方案正在进行进一步可行性论证与审核的过程中，无论是站在技术与资金的角度，也无论是站在国情与路情的角度，面对现实，笔者认为：还是不建为好。
二〇一三年十二月六日 于中国衡阳
烟台大连海底隧道修建方案，近日在各大媒体广泛报道，抢足了读者眼球。可是，这不是一条一般技术水平上的隧道，因为仅在海底部分就有上百公里（全长123公里），是54公里长的连接英国和法国的英吉利海峡隧道的一倍多，预算资金按当前市场价格约2600亿元人民币，工程建设时间约10年，而且还不排除建设施工中可能出现的地质构造新难题与新风险。对此，笔者认为，最好不建的理由主要有六：
第一，连接烟台大连的交通方式已经有四：一有陆地上的普通公路和高速公路（尽管一定绕行），二有陆地上的普速铁路和高速铁路（尽管一定绕行），三有轮船海运和铁路过海轮渡（直线），四有飞机空中运输直线快速。因此，系统性对比分析，花费巨额资金和超长工期来修建此项工程，投入产出，显然不甚合理。
第二，至少2600亿元人民币的工程巨额投资，谁来担当？当前已经债务压肩的中铁总，有这个能力和必要独自担当吗？山东省和辽宁省，有这个能力和必要为之付出吗？其他资本主体，乃至市场资本，谁有甘冒如此巨大风险的能力和勇气？
第三，超长海底隧道，自然伴随错综复杂海底地质条件的考验和预想不到的各种难题，即使技术手段如何先进与不断提升，但也不可避免。因为，这个风险，显然不仅存在于较长时间的施工进程中，也存在于工程交付后的长期运营的维护保养中，更存在于地质条件的变化莫测中，甚至可能还存在于毁于战争一旦爆发的哪怕是很微小的硝烟中。
第四，资源使用方面不甚划算。因为此123公里的海底隧道按目前比价至少耗资2600亿元，平均每公里21亿元，是当前每公里2亿元高铁建设成本的10倍。也就是说，修建这条地质风险和运营风险巨大的海底隧道，其经济成本，可以在陆地上修建1300公里的高速铁路。1300公里高铁，对中国来说，肯定比建设“烟大海底隧道”具有更加强大的经济和军事价值，尤其是在西部高铁的布局与实施中。
第五，中国还不曾有10公里以上的海底隧道，进而不具有建设一条上百公里超长海底隧道的技术能力和管理能力。中国目前如果真要修建一条既较长又适用的海底隧道的话，应该建设海底长度不到20公里的大陆连接海南岛的琼州海峡之海底隧道，而不是建设目前热议中的烟台大连之超长海底隧道。
第六，烟台大连的直线运输，如果以“速度快、时间短”为选择标准，显然，进一步发展航空运输更为稳妥与实际。因为中国的航空运输和飞机制造，恰好正在起步的进程中，不仅需要足额市场，而且需要发展机遇，是经济与国防共同的需求，是产业和民生共同的需求，尤其是在高铁对航空运输产生巨大竞争压力的现实条件下。因此，应该发挥航空运输模式与其产业发展优势的方面，我们其实没有理由非得要用别的运输方式，特别是还要用克服巨大地质风险的方式去冲击和排挤。
总之，烟大海底隧道，毕竟是一个美丽的设计方案。鉴于地质风险大，建设周期长，建设成本高，金融投资难，维护难题多，挤压航空市场等诸多不利因素；鉴于该方案正在进行进一步可行性论证与审核的过程中，无论是站在技术与资金的角度，也无论是站在国情与路情的角度，面对现实，笔者认为：还是不建为好。
二〇一三年十二月六日 于中国衡阳
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