司机普遍拒载的原因是载客会赔钱
不过，即便监管的水平提高，只靠监管作用也是有限的。所谓有果必有因，目前出租车“拒载”现象普遍的原因就在于，在拥堵的时候载客划不来。例如晚高峰的时候，北京的中央商业区往往会有30余辆出租车首尾相接，停靠在路边，“只去通州和大兴，100块以内的活儿不拉。”——为何要这么贵？就是因为“高峰必堵，堵车必赔。”
那堵车时赔的钱不能在其他时段赚回来吗？然而许多调查和采访都显示，在现行制度下，即使是北京，出租车司机赚的也并不多，每月要交给运营公司“份子钱”，并且承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用，加上油钱成本，确实不能算少。如果不小心雨天的时候“在路上堵了、熄火了，3天赚的都赔进去”。
这就是为什么明知道违规，出租车司机也往往拒载。
但让出租车自由涨价并不是解决问题的好办法
有不少人认为，出租车拒载的原因既然在于“没赚头”，那放开出租车市场的价格就能解决问题，只要有赚头，不管什么原因都不会拒载。
然而，在巡行出租车这个行业上，放开价格不见得就能达到好的效果——这是因为，如前所述，消费者无法比较不同出租车的服务质量，出租车司机也无法向消费者展示自己的价格低于别的司机，所以价格始终会有向上浮动的趋势。这使得市场价格竞争失灵，供给价格水平居高不下。世界许多个城市的经验标明，放开价格的结果就是如此，因此各国普遍对出租车市场都有最高限价。
在本网的调查中，有77.9%的网友反对用涨价的方式解决“打车难”的问题。这确实说明出租车作为一项公共服务，民众并不愿意支付过高的价格。…[详细]
应对拒载，最重要的是开放市场准入资格
“黑车”兴旺说明出租车市场并非无利可图
既然开出租车并不是一门很赚钱的生意，那么，数量巨大的黑车为何又要在这个行业掺一脚呢？与正规出租车相比，“黑车”照样要交油钱，承担交通违规、车辆修理和保养等各种费用，还要冒被警察抓的风险。答案就在于“份子钱”，这个出租车市场最大头的利润，完全被出租车运营公司占去了，不用交份子钱的黑车们挤进来，要分的就是这杯羹。
政府部门审批、出租车公司承包运作，这样的模式，本意是加强出租车市场管理。但在实际运作中，由于出租车公司垄断经营，特许经营费演变成价格不菲的“份儿钱”，辗转摊到了司机身上。加上运营价格无法随着市场稀缺而上涨，这些因素使得出租车行业“活难干，钱难挣”。相比之下，出租车公司所作的就是提供一些“品牌管理”，就独享“份儿钱”，无疑就是“拒载”现象的罪魁祸首。
因此，开放市场，让个体经营者也能通过拍卖获得牌照参与运营出租车，从而提升出租车行业的整体利润水平，无疑将有助于减少“拒载”现象。而在通讯技术日趋发达的今天，个体经营的出租车同样也能提供很好的服务。目前，许多发达国家和地区的出租车行业都是这种公司和个体经营混合存在的形式。
也有学者认为，取消特许经营，让出租车只需注册即可运营，政府进行必要的监管，能更好地促进竞争，减少拒载现象。不过据研究，这种做法可能会让市场变得过度饱和，让道路更加拥堵，也不利于环保。
总体而言, 目前发达国家出租车行业的经验就是, 在总体放松准入限制、放松价格管制的同时, 全面加强对出租车经营者、司机执业标准的规制, 以保证出租车行业的服务质量。…[详细]
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彻底解决“打车难”，还需提升城市交通能力
出租车运营本身有很多办法可想
“打车难”的现象，如前所述，一般发生在巡行出租车上——这种状况下，乘客和司机都不晓得对方要往哪里去，即处于相互信息不透明的状态，这种状况下，交易成本就比较高，还不得不尝试交易，因此就会出现“不坐滚蛋”这种让人不快的现象。
苏州试行百辆出租车只接电话预约
但如果是电话预约租车，交易就很容易符合互相需要，价格也更具弹性不必非按标准定价来，因此交易往往能够非常顺畅。还有一种是“定点候车”的情况下，拒载现象也会比较少，例如在某个人流多的交通枢纽，设立几个通向不同的主要目标的候车点，乘客与司机就能轻易匹配到一起达成交易了。另外，在地铁站等处设立“拼车点”、出租车采取更智能的人流分析系统等等，都有助于让交易更易达成。
以上这些，需要出租车这个行业带动民众转变打车的习惯。…[详细]
加快大型公共交通的建设
不过，“打车难”最根本的原因，还是城市路面交通过于拥堵，这个城市病，只能通过加快大型公共交通的建设来解决了。
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