新中国成立后的近60年间，中国铁路长期在低速中徘徊。铁路发展远低于经济增长的速度，一直是制约国民经济发展的瓶颈。
2004年起，长足发展。到2017年3月，中国铁路营业里程超过12万公里，高速铁路运营里程突破2万公里，居世界第一位。
这一举世瞩目的成就受到了全球的关注，中国高铁的发展历程也吸引了世人的眼光。中国高铁一路走来，从无到有，从弱变强，从积累、引进和自主创新，从国内走向国外，都堪称世界奇迹。高铁史的光辉，烛照着交通科技的未来。
以技术路线、技术系统和技术来源的选择以及在这些选择下设计生产的相应产品为标记，将迄今为止的中国高速列车创新划分为三个阶段：
第一阶段：中国高铁的发展历经了技术储备期 （2004年之前）
第二阶段：技术引进期（2004年～2008年）
第三阶段：自主创新期（2009年至今）
三个时段，对应着中国高铁坚持原始创新、引进消化吸收再创新以及全面自主创新三阶段。
在经济全球化和中国特色文化贡献的互动中，中国高铁将以怎样的方式“飞入寻常百姓家”——丝绸之路经济带中的国家，将是今后相当长的时间内中国高铁最重要的文明使命。
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工业革命后的历史表明，一个国家如果拥有了一张由钢轨连接而成的经济网络，它所蕴含的能量，能够为经济腾飞源源不竭地注入动力，铁路，至今仍被视作现代化的重要标志。1865年一条由英国人修造、长约1000米的铁路在北京城外诞生，这是我国历史上的第一条铁路，建成后不久愚昧的清政府强制将其拆除；直到1905年，中国第一条不使用外国资金及人员,由詹天佑设计的京张铁路开始修建,翻开了中华民族铁路史崭新的一页。
人字形的京张铁路
现如今国家每年投资约7500亿元用于高铁的研发与建设，使中国高铁在全球鲜有敌手，已成为中国向世界展示的一张亮丽名片。下面总结一下中国高铁的几大特点。
1.快，很快，非常快
中国高速铁路（CHSR）是指新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。2017年9月1号，第一辆中国标准动车组“复兴号”正式投入运营，运行时速高达350公里，北京到上海只要4.5小时左右。2014年1月青岛机车厂所造动车纯实验时速可达605公里/小时。
2.稳，很稳，真的稳
由于我国都是近些年来新建，在车辆运行及乘坐体验上有了很好的保证，平稳运行便是一个突出特点，在保证时间尽可能短的情况下，平稳运行使它的载客范围更加广泛，适合老人、小孩。同时他与飞机相比更加准时，现如今已是商务出差、居家旅行的重要出行方式。
3.广，很广，相当广
我国高铁作业已经不仅仅局限于国内，它是我国对外产能合作、实现中国铁路走出去的重点领域，标准化的建设加快了“一带一路”的推进。目前已跟中国签署合作协议或有合作意向的高铁计划累计达3.5万公里，涉及亚、欧、非、南北美等五大洲数十个国家。
4.美，很美，特别美
登上最美铁路，体验大美中国。我国高铁最大特点是带动全国，不放弃任何一个城市，这使得高铁沿途会有很多美丽的自然风光。海南环岛高铁，是列车与大海的美丽邂逅；兰新高铁，尽览西部风情；哈大高铁，冰天雪地里的黄金线路。京广铁路，从华北平原一路南下，跨黄河、越长江，直抵青山绿水的岭南，2294公里的旅程，8个小时甚至可以体验四季的变换。
如今有了中国“标动”这个“利器”，其创新性、安全性、智能化、人性化、经济性等特点，能够根据世界各国高铁运营的不同需求，提供系列化产品和成套技术解决方案，降低投资和运营成本，更有利于中国高铁“走出去”开拓国际市场，促成国与国间“合作共赢”的良好态势。
1，日本川崎其实比起庞巴迪等公司，以及国内南北车，车辆本身没有什么优势。新干线的最大优势，在于企业管理。日本高铁是世界企业化运营最成功的案例，几十年的经营发展，和国内的铁路管理水平简直天上地下。
2，新干线的地位可能相当于京沪高铁，从客源上来说，是没有什么担忧的。我国人均收入不高，东西部发展不平衡，很大一定程度上抑制了高铁的发展建设。如果要说国内高铁的优势的话，可能在于国家大力投入资金建设，发展较快，同时高铁带动不同地区经济交流，在未来的几十年内，我国高铁所带来的宏观效益将会越来越明显。
3，国内高铁起步较晚，但是由于技术资金充足，同时取百家之所长，在新车型的研发改造上面要比日本更有潜力。
4，一大劣势，我国客货运没有定价权，而且许多无形的大手都利用铁路来牟利，基层怨声很大，不求改革，一定程度上也影响到了高铁的运营能力