海南航空，机队规模233架。截止2020年2月9日，海南航空公司机队规模达233架，占到海航集团总机队规模的1/3强，平均机龄约55年。海南航空机队包括：154架波音737；
39架波音787“波音787,又称为“梦想客机”，中型双发宽体中远程运输机，是波音公司1990年启动波音777计划后14年来推出的首款全新机型，由波音民用飞机集团(BCA)负责开发，在2004年4月正式启动。
海南航空(hnair)从平均使用年限来看，海南航空公司的机型中，空客A350-900是最年轻的机型。然而，尽管他们很年轻，但他们目前似乎并不是航空公司计划的一部分。
这是因为它海南航空共有飞机81架，其中一半以上（58架）是波音737-800。海航集团包括海南航空以及大新华、祥鹏、西部航空、扬子江快运、天津航空、首都航空、香港航空、香港。
2021年，民航业最重大的新闻就是海航集团破产重整事件。
随着海南高院的裁定批准重整计划，海航集团及其旗下公司正式进入进入《重整计划》执行阶段。
最近一段时间以来，海航重整工作在加快推进。
其中最为核心的两大板块航空板块和机场板块股权和控制权已经完成了移交。
12月8日，航空板块移交给了辽宁方大集团，实际控制人变为方威。
海南航空从此姓方。
12月24日，机场板块移交给了海南发展控股，实际控制人变为海南省国资委。
海南机场从此为国有。
此前，翼哥曾经分析过，方威花费410亿元买下了海航系十多家航空公司，主要包括：
海南航空、首都航空、天津航空、福州航空、祥鹏航空、长安航空、北部湾航空、乌鲁木齐航空、西部航空、金鹏航空、桂林航空、香港航空、天津货运航空等13家航空公司。
410亿元主要包括三部分：
一是123亿元投资上市公司海航控股。
二是257亿元取得海航航空集团95%的股权。
三是30亿元救助资金。
那么海南国资企业海发控此番收购海航机场板块到底花费了多少钱？
一、收购海航机场板块：花费110亿元
根据上市公司海航基础公布的信息显示：
2021 年 12 月 10 日，海发控与海航基础等21家公司管理人、海航集团管理人签署了《重整投资合同》，海发控为收购海航机场板块共花费了110亿元，主要包括三部分。
一是收购海航基础花费855亿元。
海发控作为上市公司海航基础（600515）战略投资人，以现金855亿元投资，取得海航基础 33亿元股 A 股股票，每股对价为 259 元。
其中：28亿股由海发控持有；
剩余5亿股股票由管理人用于海航集团风险化解。
也就是说海发控实际支付的对价为305元。
二是收购三亚翊航花费225亿元。
我们海航集团将 旗下321 家公司分为航空运输、机场运营、船舶制造、金融服务、酒店商业不同业务板块，由此组建六家业务管理平台公司:
航空集团：从事航空运输，25家。
三亚翊航：从事机场运营，3家。
金海智造：从事船舶制造，8家。
资管集团：酒店商业，23家。
资本集团：金融服务，37家。
股权管理：其他225家。
其中三亚翊航是机场运营平台，主要有博鳌机场运营权、美兰和凤凰机场的部分股权。
三亚翊航注册资本为 4018亿元，海发控持有 225亿元注册资本，持股 56%。
三是救助金2亿元。
为确保本次重整及本次投资可顺利实施而额外支付给管理人用于特殊支持的款项投资款现金2亿元。
二、海南国资大动作：更名、换高层
方威进入海南航空后，做了承诺，待遇恢复，干部不变，以观后效。
海南国资显然不会如此。
随着海发控进入海航基础。
迅速做了两件事。
一是任命了新的高管层。
有着丰富机场管理经验的杨小滨担任海航基础董事长。
这是海航基础加速去地产，回归机场主业的重要信号。
二是改名。
“海航基础”变为“海南机场”。
这是海南本土三家机场回归本源，加快去海航化的一个重要标志。
三、角逐海南机场：三方势力
翼哥发现，随着海航基础即未来的海南机场控制权移交给海发控，海航基础的股东方出现了三方势力。
第一大股东：海发控
海发控作为战略投资者成为海航基础新的控股股东，持有28亿股，占海航基础总股本比例约为 2451%。
海发控作为第一大股东，成为海航基础新的主导者。
因此，海航基础也成了海南省国资委控制下的企业。
第二大股东：海航集团
虽然海航集团破产重整，并丧失了第一大股东的地位，但海航集团旗下公司：基础控股、海航实业、海航资管仍持有2385亿股，持股比例仍高达2088%，只比海发控略低。
当然这些股权以后将进入海航集团债权人所有的资管平台中。
如何处置这些股权值得关注。
第三大股东：债权人
此次海航基础转增股中，用于抵债的有1583亿股。
这部分股权占比为139%。
不过债权人较多，相对而言较为分散，很难用一个声音发话，所以虽然利益趋同，但这方势力较为分散。
四、避免同业竞争的承诺
以前翼哥曾经分析过，海发控曾经持有美兰机场的部分股权，在进入海航基础之前，已将股权悉数转让给海南省国资委，实际上就是为了此次收购扫清障碍。
因此，海发控认为：本次交易前未持有海航基础股份，下属子公司不涉及机场相关业务，不存在同业竞争的情况。
不过，由于海发控参与海航集团机场板块重整后，在取得海航基础控制权的同时还将取得三亚翊航控制权。
三亚翊航作为持股平台，将整合海航集团机场板块未纳入上市公司体内的相关业务及资产。
因此，海发控就避免与海航基础产生同业竞争事宜做出承诺，即在自本次交易完成之日起 5 年的过渡期内，采取以下措施：
1海发控将在过渡期内将海南博鳌机场股权注入上市公司，解决与上市公司在机场板块业务的同业竞争问题。
2将海航基础及海发控下属存在包括但不限于地产、物业管理等业务重合的企业的资产、业务全部整合至同一主体，通过资产、业务、股权等整合方式，使海航基础与海发控下属企业经营互不竞争的业务。
也就是说地产业务大概率要逐步退出。
大家关心的美兰机场的股权问题，实际上比较分散，实际管理权还是在海航基础，也就是将来的海南机场手中，对于这一点不要担心。
因为海南省国资委、海南航空都持有美兰机场的股权，将来还是有可能逐步转到海南机场旗下，至少确保海南机场在美兰机场中的大股东地位。
五、免税注入难度较大
对于免税方面的问题，海发控也进行了说明。
海发控认为，其下属子公司的主营业务中包括免税相关业务，但与上市公司海航基础不存在业务重叠情形。
海发控旗下全球精品拥有离岛免税品经营资质，主要从事免税品销售业务，是其旗下唯一的免税牌 照持有方和免税业务运营方。
而上市公司海航基础免税业务主要为持有海口日月广场及空港口岸等免税经营场地产权，通过向免税运营商出租获取租金收益。
虽然全球精品的免税业务与上市公司免税业务可发挥协同作用，但两者业务处于产业链上下游的不同环节，可以做出清晰划分，存在明显差别，不存在竞争关系。
因此，短期内希望海发控的免税业务注入未来的海南机场，恐怕也比较难。
两者更多的发挥的是协同效应。
海南机场未来应该像上海浦东机场一样，通过向免税运营商出租获取租金，美兰和凤凰两大机场也有着天然的流量。
总之海发控110亿元买下海南机场是一件划算的买卖，毕竟上海虹桥机场就花费上海机场140多亿元。
当然两者不可比，毕竟海发控买下的是1/4的股权，而上海机场买下的是全部资产。
总之，回归国有的海南机场未来的路肯定是更宽的。
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