汽车是一个围城，外面的人拼了命的想闯进来，但里面的人玩了命的希望关上大门。
2000年前后，汽车消费市场化打开了民营企业入局的大门。在当时国企左右汽车行业的时代，李书福、王传福只能从西部偏远地区寻找政策突破口。曾有人形容，吉利与比亚迪是从“监狱”走出来的中国民营车企，长城则是从农业用车曲线入局汽车行业。第一次中国汽车接纳民营车企，经历了思想、政策与市场的多种碰撞。李书福那句“请给我一次失败的机会”，展现了那个年代民营车企创业的卑微。
2016年左右，随着特斯拉专利开放，加上中国新能源汽车从政策补贴向市场与资本化倾斜。进入存量时代的中国汽车市场开始迎接第二批民营企业创业者。和李书福、王传福、魏建军相比，这一批汽车创业者天生自带“光环”。他们怀揣着在各自领域的商业成就，裹挟着政府资源、资本以及各自对汽车的理解杀入到汽车行业。和第一批民营车企创业者相比，他们不想遵从规则。相反，他们希望制定规则，甚至成为既有规则的破坏者。经过资本、技术与市场的竞争淘汰，这批造车者又留下了个位数的幸存者。和当初雄心勃勃杀入汽车甚至谋求改变汽车的状态相比，他们现在变得务实很多，重点在智能、配置与服务上做文章。能够跟得上市场竞争节奏，是这群汽车创业者的最大竞争力。相比未来，他们更关注眼前。毕竟，一个市场的浪头都可能掀翻每一艘汽车创业者的小船。
2022年至今，是被汽车行业乃至整个经济领域认为最后一次汽车创业的机会，关注度最高的入局者应该就是小米。之所以是小米而不是华为，最直观的因素是小米亲自下场造车。对汽车产业来说，他们不怕正面竞争，怕的是对竞争对手的一无所知。尤其是面对华为或小米这种在智能电子商业领域金字塔尖的企业，汽车企业想像不到如何应对他们带来的挑战。2018年至今，华为在汽车行业曾经制造的神话故事已经基本破灭。在一次次商业试探中，人们揭开了华为的神秘面纱。尽管知道它的强大，但一致抵制，就是汽车对华为渗透汽车行业最好的反制办法。到现在，华为在汽车这件事上做的又慢又累。
不得不说，汽车是有一丝傲慢的。这种傲慢在第一批民营车企对第二批民营造车者的态度上曾显现的淋漓尽致。资金、技术、体系以及市场……都曾是第一代民营车企创业们当初看不上“李斌们”的理由。现在看，尽管这种声音少了很多，但汽车的鄙视链仍然存在。就像李想，每做出一点成绩就要对曾经看不起的传统行业对手还击。不为别的，或许就为反击当初传统车企的“有色眼镜”。
对于雷军，无论国企还是民企，汽车产业是带着足够重视和恐惧来看待的。所谓重视，源自雷军的商业履历与个人能力。在打造爆款和智能手机与生态、平价市场上，雷军的天赋以及小米的能量让汽车产业必须重视起来。对汽车来说，造车是既复杂又简单的事情。复杂源自工业密集与大投入、慢产出的商业周期，简单因为汽车的竞争核心就是又好又便宜。在又好又便宜这件事上，雷军的小米让人足够重视。
谈到恐惧，不是因为小米的资本、技术或者体系有多么强大。对汽车产业来说，一年数百亿利润的企业不少，动辄数十亿的研发投入比比皆是。汽车产业恐惧的是雷军如何造车？如何在又好又便宜这件事上做文章？需要强调一点，便宜不是廉价。对汽车产业来说，消费者最大的评价标准，是在同一价格下产品的优劣，或者在同一产品标准下价格的高低。过去，德系车之所以卖的比美系、日系、韩系贵，原因是发动机与变速箱的黄金动力组合，在这一点上，谁都拼不过德系车，自然溢价高。日系车之所以规模大，就在于实惠耐用，而且是从头到尾的实惠，买的便宜、修的便宜，卖的时候还保值，所以日系车占了便宜的光。
雷军无论造手机还是造其他家电，起家靠的就是“粉丝经济”。MIUI带来的流量，加上小米手机的工业设计与又好又便宜的产品特点，让雷军的商业生态开始在各种电子产品上裂变。有人说，小米与华为最大的区别在于，华为擅长从技术底层做文章，小米擅长从生态创新做文章。我看了一下小米一季度财报，截至3月31日，小米生态链企业已经超过420家公司，总账面价值人民币667亿元，这是对汽车企业内心最大的冲击。强大的供应链整合能力、数亿的粉丝加上打造爆款的商业竞争力……大家猜不出来雷军到底会从何处击破汽车？
作为媒体人，我喜欢假设。从2010年至今，我曾经假设过自己是李书福、是魏建军、是王传福……我始终认为，当一个文字工作者把自己的思想转换成一家承载数百亿甚至上千亿资产的企业掌舵者时，可能笔下的每一个文字和推敲都会变的有味道。
记得第一次假设，是在李书福入股奔驰股份。和当初并购沃尔沃汽车集团前的惶恐与紧张相比，外界可能认为李书福已经不会再为入股奔驰这件事有什么过激反应。但当我假设自己是李书福后发现，这件事的份量不亚于并购沃尔沃。对李书福来说，并购沃尔沃汽车的商业模式很清晰，一旦成功，靠着中国广阔的资源与市场，李书福完全有信心和能力做好沃尔沃汽车，唯一担心的是国际关系和政策。
显然，那一段时间给了李书福和沃尔沃足够宽松的发展环境，也让吉利的技术和商业模式快速成长。和沃尔沃相比，李书福入股奔驰的商业脉络并不清晰，而且是在国内对企业资金动向非常敏感的时期。一旦出现波折，李书福可能会从零开始。于是，我揣测李书福会坐立不安，会在签字前犹豫，甚至会思考这笔投资何时能有具象的产业回报？在后来一次当面交流中，我向李书福谈及曾经换位思考后的这些担忧，他的回答是，我的这些担忧恰恰是他当时入股奔驰股份前夜睡不着觉的原因。
另一次印象深刻的假设，来自对魏建军长城旗下高端越野车坦克的换位思考。在当时人们认为越野车就应该注重耐用、放弃舒适的大环境下，魏建军希望突破这个商业边界。如何讲出来或者如何让人认可坦克，这是整个长城上下最头疼的问题。在一个密集型工业企业中，尽管有千丝万缕的体系，但老板是最终决策者。对一个造车人来说，他的消费感知可能是最强的，只不过表述不是强项。当时我突然冒出一个大胆的想法，如果我是魏建军，会如何讲坦克？一番思考后我认为，坦克的最终市场结果是，让每一个女孩子都能轻松驾驭的越野车。在降低越野出行门槛的同时，提升大家又野、又美、又享受的出行目的，这不就是坦克想表达的“铁汉柔情”吗？
面对小米造车，大家都在谈小米必须造高端车，否则雷军在汽车商业赛道上一点机会都没有。我部分认同这个理由，但也持保留意见。造高端车，这不是刚刚提出来的商业创新模式，最早可以追溯到2015年甚至更早。激发中国车企向上发展的主要原因是零部件的市场化。过去，汽车零部件掌握在少数企业手中，外资、国企控制零部件的技术源头，大家只能逆向开发。在逆向开发中，长城、吉利包括奇瑞、比亚迪都有了自己的技术基盘，而且市场规模起来了，零部件不得不市场化采购。在这种环境下，擅长整合的汽车企业就动起了向上的脑筋。不过，燃油车还是限制了中国第一批走高端的车企想象力，他们的高端化还停留在20万元这个合资天花板上。没有办法，单单采埃孚和爱信的变速箱，就是他们无法逾越的鸿沟。核心技术限制了中国车企在燃油车赛道的高端化道路。
和燃油车相比，新能源汽车是一张白纸。尤其在外资和依靠合资的国企眼中，新能源对它们来说当时不是主赛道。记得2016年尾气门事件发生前，大众汽车集团时任CEO文德恩曾多次表态，大众绝不会走新能源汽车道路，柴油车完全可以解决污染问题。这种老牌车企的自负给了中国汽车产业超车的机会。
必须承认，第二轮汽车高端化的引领者不是汽车企业，而是外来者。他们分别来自汽车下游对消费感知较强的IT与科技类企业，甚至这些人带着“天生我材必有用”的思想，闯入了汽车高端化这条赛道。从现在看，汽车高端化在造车新势力中形成四种性格；一种是仿照特斯拉的“智能化企业”，代表者是小鹏汽车；一种是满足消费者感知的“配置型企业”，代表者是理想汽车；另一种是渴望打造新的商业模式的“服务型企业”，代表者是蔚来；还有一种是谋求从关键技术实现自研整合的“技术型企业”，代表者是零跑汽车。相比之下，传统车企大致在遵从这四类汽车商业模式。当然，遵从不代表他们不能超越。从某种程度看，传统车企超越造车新势力从2023年开始已经出现苗头，极氪、智己等几家车企的产品已经有了你追我赶的意思。
对小米造车来说，汽车零部件不可与当年手机零部件市场同日而语。尽管市场化已经深入多年，但对汽车零部件哪怕等级较低的整车代工厂来说，有钱不一定就能解决一切问题。尤其是恒大等一批外来者的玩法，让许多零部件企业吃尽苦头。至今，许多上市零部件企业的坏账上都写着一堆死掉的造车新势力。想要整合汽车零部件生态，对小米来说，低利润和长期回报是无法打动这些企业的。从这一点看，小米在汽车行业复制智能电子生态链模式的机会不大。
小米造车的另一个优势是粉丝基数大。MIUI每年的大流量如果理论换算，百万规模的汽车消费转换对小米应该不是问题。但仔细一想，汽车和电子类产品不是消费升级的二次元关系，而是存在快销品与大宗消费品的区隔。如何将小米的拥趸变成小米汽车的拥趸，这需要开巨大的脑洞，才能让大家产生购买联想与冲动。
因此，在外界对小米造车充满不确定性的时刻，我想再次大胆假设，假如我是雷军，我会如何制造小米汽车？首先声明，和前几次的假设相比，雷军不是传统的汽车企业家，他带着许多跨界的标签，我不一定能够达到个人触及不到的领域，只能凭借自己的感知和对汽车的认知谈一谈我的片面感受。更确切地形容，我可能在假设自己是小米汽车的未来消费者，我希望雷军和小米如何造车？这种表述可能更加贴切。
如果我是小米汽车消费者，我希望拥有一辆不复杂的智能汽车。实话实说，我对现在的智能汽车体验感受深恶痛绝。在我记忆中，从没有一个智能产品做到像智能汽车一样如此复杂又如此无用。冗余和毫无功能性，是我对智能汽车做出的感性评判。在我看来，无论是小米还是其他汽车消费者，大家要的不只是屏幕，而是屏幕本身呈现的功能。从这个角度看，智能汽车的车机和手机代差是短期无法逾越的鸿沟。如果我是小米汽车消费者，无论小米如何把车机做到极致，都超越不了小米手机本身，那我就没有办法产生购买联想，我甚至可能会去选择鸿蒙系统的问界。
因此，假如我是雷军，我会在手机和车机的整合上做思考。当然，这种思考不是大家想得到的车机适配，这已经有人做了。我想要的是手机与汽车完美的融合。目前，小米手机的规模化产品天花板是4000元。试想，如果我是消费者，上车后能将小米手机嵌入汽车作为仪表盘，成为显示导航、行车数据以及社交的信息呈现工具，在完全替代车机仪表盘的同时整合了汽车与手机的功能。即使这样的手机贵1000元，我也会具有购买的冲动感，这远比理想方向盘上的数字显示屏和蔚来等小屏幕仪表更加新颖。另外，中控的大屏完全可以由小米pad代替。我想要的是一块可拆、可卸、可嵌入、可移动的大屏，这块屏幕解决的是我的信息和娱乐功能。这些都是小米天然具备的优势，也是有可能打破小米现有手机等智能商品高端天花板的商业模式。我希望小米在这件事上可以尝试，大胆而又精致的工业嵌入设计，极致而又吻合的手机与车机功能转化。我在设想，将来这款车上市后将改变都市出行者的出行配置。过去人手一个智能手机将变成人手一个小米手机和小米pad，开车嵌入，停车牵出，让车、手机、pad成为出行三件套，这是目前车机存在代差的宏观消费环境下，从没有人干过的事情，而且也是小米最适合干的事情。
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