日本汽车的特点是自然吸气发动机和CVT变速箱。将弱功率定义为线性，将耐久性差、在一定范围内会抖动的CVT定义为平滑，这显然是“洗脑”。马自达擅长与CVT保持一定距离，但在量产车中唯一值得整合的是ATZ。
ATZ 6AT手动变速器的经验和评价不差，但性能仍然令人遗憾；2.0L自然吸气发动机的最大功率为116kW，峰值扭矩为202N·m，而100次极限试验仅为10秒，该版本的指导价为1758～18800，而同等价位的一线车2.0T基本都是在7-8秒之间，作为一款前端车的直线加上什么是驾驶乐趣？
2.5L发动机采用超高压缩比的分层燃烧技术，其最大功率仅为141kW，峰值扭矩为252N·m，最大转速为6100转/分，被认为是一种高发动机。
本版有8秒多的时间打破百年评分，指导价为1988-237800。同样的价格，GS是一款6秒档的中型车，而ATSL则是6秒档的控制流。它只对跑车没有优势，而马自达作为一款商务车，没有这样的气质，也不酷。
如何不评价PSA在欧洲市场的质量？作为国内汽车消费者，他们只需要关心合资国产PSA量产车的质量；汽车安全的技术条件对一些安全配置还没有严格要求，导致很多PSA入门级车的ESP简化，定期漏油是最好的检验汽车企业底线的标准。
多年来，该发动机不断采用与宝马技术交流的1.6T和1.8T发动机，从A级车使用准c级车来看，技术研发滞后；基于Aisin 6at的变速箱优化水平不高，而实车测试的经验相当于国内或其他合资企业使用同一变速箱的经验。
在发动机没有任何优势的前提下，我们最近开始模仿通用、福特等合资企业使用的三缸发动机。难道我们不应该停止生产1.2t三缸量产车吗？
悬挂结构也是合法汽车不得不问的问题。拥有20多万辆SUV的中端车仍然采用扭力梁结构。只有当汽车达到508和C5的水平，他们才能看到独立悬架。
无论悬挂结构如何调整，都只能达到同样的水平。毫无疑问，同级别的底盘制造和悬架调整技术是更高级别的独立悬架，尤其是需要面对复杂路况的SUV。两种结构对车身行驶稳定性的影响非常明显。原则如下。
毫无疑问，同样价格的更好选择将选择更高质量的产品。这三个部分所体现的性能、操控性和稳定性是汽车品质的体现。这三个品牌分别在前两分中失利。有明显的缺点，高价位的自然性价比很低，所以冷淡也就不足为奇了。