自从摩托车离合器变速箱被大众集团正式民用化以来，摩托车离合器变速箱在车坛的声誉可谓一波未平。 以优异的跑道性能，直接碾压了其他变速箱，但质量稳定性和低速顿挫方面的不足，让很多消费者烦躁不安。
为什么摩托车离合器变速箱会有这种痴迷而烦躁的特性呢？
双离合器的源头是1939年法国人阿道夫加尔奇(Adolphe Kgresse )发明的，但遗憾的是这个先进的理念，受到时代的限制，工业生产技术无法使双离合器壳体量产商用。
这个变速器在过去很长一段时间里只存在于理论上和图纸上。 双离合器这一理论提出至今已有24年，世界各大制造商的工业技术开始量产，1964年生产于保时捷，是世界上第一个5档半自动双离合器壳体，当时被纳入保时捷908赛车。 使用这辆赛车参加了当时很受球队欢迎的传球1000公里耐力赛。
虽然对这样被时间和历史抹杀的古董级5档半自动双离合器变速器的许多车迷可能知之甚少，但这台变速器为保时捷PDK双离合器变速器奠定了基础。
保时捷在有了开发和生产双离合器变速器的决心后，直到1981年，凭借高超的技术成功地开发出了自己的PDK双离合器自动变速器。 之后，保时捷PDK双离合器变速器搭载于保时捷956、保时捷962赛车上，这些赛车在20世纪81年代称霸世界耐力锦标赛，切割丰富，此时制造商开始意识到双离合器变速器存在的性能潜力。
20世纪80年代中，处于工业进步的时代，欧洲车和日本车都处于充满活力的景象中，但很多消费者和制造商都很重视发动机的性能，而保时捷却多次精进自己的变速箱。
1987年，配备保时捷6档双离合器变速器的奥迪Sport Quattro S1在赛车圣地派克峰(Pikes Peak )山路上展现出强大实力，轻松夺冠。离合器的争论从未平息过！ 那么，在双离合器的前世，你知道多少？
但是，当奥迪Sport Quattro S1名声大振的时候，更多的观众关注着奥迪的大杀器——Quattro四驱系统。 毕竟在这个时候，双离合是一个非常激进夸张的理念，即使双离合的概念已经提出了将近50年，但对当时的队伍来说还是相当疯狂的，不能放在民间领域。
真正使双离合器变速器民生化的理由是，20世纪90年代大众集团在AT变速器领域受到爱信限制，当时大众打算转向CVT变速器领域，但同样会投票限制博世的专利
20世纪90年代末期，受到博格华纳公司技术支持的大众，实现了世界上第一次大规模量产，共同开发了适用于民用车的双离合器变速器——DSG DQ250。 该变速器被大众集团搭载在第一代奥迪TT车上，由于有这种湿式6档双离合器变速器的加持，在奥迪TT这种小型跑车中也得到了很高的评价。
2008年，大众与德国卢克公司合作推出了一款名为DSG DQ200的7档干式双离合器变速器。 也就是说，这台变速器开始毁掉哥哥DQ250的名声。 这个变速箱方案在性能上确实很强，但在质量上不值得称赞。 该变速器在发动机高转速、高扭矩输出的情况下，不能解决散热问题，变速器存在许多不确定因素。
市区拥堵区间和低速长时间行驶，双离合器变速器顿挫比其他变速器更明显，长时间处于半离合状态时离合器过热，空冷散热的干式双离合器变速器提示过热停止，随着各种问题的积累，传动效果更差，磨损程度更高影响双离合器的寿命，干式双离合器在一定程度上磨损的情况下，存在产生异响、传动效率下降等各种问题，在后期的维护中，双离合器变速器的维护价格比其他变速器要高。