每个人的心中一辆Dream Car，在过去，那对我来说是宝马X5，是卡宴S，但电动车的到来证明了汽车圈的江山易改，百公里加速轻松碾压燃油车，智能化配置也让生活有了前所未有的科技感，在这样的诱惑面前，试问谁能死守情怀不去变心呢？过去我是坚定的燃油车党，只相信时间沉淀下来的品牌和车型，然而有上述的感悟，是在我体验到蔚来ES7之后。那种打破信仰的感觉，那种意识到山外有山的震撼，失落之外更多的，是对新世界的兴奋和好奇。
因为，这台ES7，有很多理由成为我的下一台Dream Car。
有一部分理由，源自静态体验，例如ES7有更大更舒适的后座，能更好地照顾到家人；又例如新平台给ES7带来了更新更好的硬件，它未来有更大的升级空间等等。但最为打动我的，还是这次的动态试驾，我发现ES7在机械调校的很多方面，相对于一代平台的866车型，都有针对性的、方向正确的提升。
底盘调校上，这次的ES7是全系带空气悬挂的，我在试车时，也切换到了不同的悬挂刚度进行体验。我觉得ES7底盘刚度的最佳模式变成了标准模式，因为这个模式在舒适和操控两方面的平衡做得最好。最硬的那个模式，路感有点过于清晰，只适合偶尔开高速使用，不适合日常。而最软的模式下高速行驶时，还是会有一点点抛跳——当然，比ES6的两种悬挂版本都已经要好很多了。这个变化，应该是大家都希望看到的。我觉得现在ES7的整个底盘表现，已经非常能打了，如果说之前和X3、GLC等对手比，ES6更多的还是强在动力和智能化体验上，而ES7已经真正能在底盘质感上和X5，GLE那些对手掰掰手腕了。
再说说动力方面，在我的车上，动力可以调三挡，在ES7上则有五挡可调。但老平台的问题是，那三个动力模式下，油门初段的反馈都是比较灵敏的，所以你会感觉调不同的挡位，动力的前段感受差不多，只是在后段有所区别。而在ES7上，油门的初段反馈灵敏度，是跟不同的动力模式随动的：你调3.9秒的模式，油门反馈就更快；你调9.9秒的模式，可能这时你车上有家人，不能开太快，油门反应也会迟钝一点点，尽量让乘客别晕车。所以，ES7动力调校的大思路，是符合更日常用车逻辑的，也是更容易让人适应的。
同样的，在动能回收的表现上，ES7也表现得更加平顺。同样是在低回收模式下，我的车在高速行车时，如果一下丢掉加速踏板，车经常会感觉明显顿一下，再进入动能回收的过程，而ES7的整个过程就会更加的平顺，而且回收的效率也一点不低。这应该与新平台的新电机有一定关系，同时软件调校层面也肯定有优化。
所以，我喜欢ES7的动力表现，并不是因为它的加速能力比我的车更强，而是它更平顺、逻辑更完善、给消费者的选择也更多。现在ES7的动力表现，与很多我们之前称赞过的传统车企所推出的电动车已经非常接近了，也一定能让更多的消费者容易适应。
在这次试驾过程中，ES7的转向表现、车厢静谧性表现，我也都很满意。所以我会说，在这次体验完之后，ES7成为了我下一台Dream Car，因为对于一个爱开车的人来说，动态表现方面的提升，可比什么8155芯片有价值多了。当然了，我们的体验肯定还没完，我还是想等到ES7在广州有试驾车之后，再在每天我开EC6的路段，用我惯用的驾驶方式来更深度地体验这台车。包括能耗表现，我们也要在标准的测试流程里去做。
最后，我们为ES7来做一个总结定调，稳扎稳打是我对ES7的最大感受，经过了几代车型的沉淀积累，蔚来已经可以做出如此这般全面和均衡的作品，在各方面的出色表现，也完全对得起50万级纯电SUV天花板的称谓。虽为新势力，但用户在与产品对话的过程中，却能读到老道和诚意，这是其造车理念所指引的价值体现，各位预算充足的车主们，如果你在犹豫到底是入手X5还是蔚来ES7，我的建议是，把眼光放长远，去相信属于未来的品牌。
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