“5日9时到溧阳的，一张，二等座。”1月2日，86岁的周河生老人在南京南站售票窗口买票。高铁开通后，他每个月都要回老家看看。“1951年从溧阳参军来到南京，以前得先乘公交到长途东站，再坐一个半小时大巴到溧阳。现在，地铁半小时到南站，再坐半小时高铁就到家了，票价还便宜！”
2013年7月1日，宁杭甬高铁开通，南京、上海、杭州之间，乘高铁出行只需1小时；同一天，南京到长沙开通高铁；年末，南京到东三省开行高铁列车，到深圳开行动车，均比此前缩短了12小时以上——就在2013年，高铁网络让城市之间的联系越来越紧密，人们的出行越来越便捷。
上海铁路局副局长姜曦晖，给记者画了一张“高铁8小时交通圈”图：以南京为中心，到上海、合肥、徐州、杭州等地，为1小时交通圈；到郑州、宁波、济南等地，2小时；到武汉等地，3小时；到西安、福州等地，为4小时；到长沙等地，5小时；到重庆、兰州、广州等地，6小时；到沈阳等地，7小时；到成都、昆明、哈尔滨等地，8小时。
周末下班，背上包，买张高铁票，去宜兴善卷洞里听“梁祝”，去哈尔滨感受北国风光，去长沙吃碗麻辣粉……2013年，高铁引发铁路、公路、水运、航空等多种交通方式深刻变革，其冲击力度前所未有。
宁杭高铁开通后，一直稳居客运市场老大的公路运输首当其冲受到冲击。南京市交通运输局运管处负责人介绍，宁杭客运班线实载率多年一直稳定在50%左右，高铁开通后降到28.51%。以南京至杭州班线为例，高铁开通前，日发送旅客500人，日收入5万元；高铁开通后，日发送旅客150人，日收入降至1.6万元。
面对高铁冲击，公路客运宁杭同向班线、班次重新调整，票价下调幅度从10元至25元不等，全线总计压缩、优化26个班次，未来还有可能实行浮动票价。浙宁客运企业开始了多种尝试，比如，湖州班线起点变更为南浔，增设湖州客运站为途中配载站；增加前往莫干山、乌镇、南浔等景点的直达班车，有的直接将站点设到了景区大门口，比如溧阳天目湖景区，就提供点到点服务。
高铁的最大优势是快捷，而公路的优势在于灵活。宁浙客运企业联手，提供“最后一公里”免费短驳服务，对进站购票乘车的旅客，凭有效客票，在客运站周边15公里范围内可以安排车辆免费上门接送。
目前，沪宁城际沿线交通节点城市飞北京航班上座率下降明显。随着宁杭高铁、江苏和东三省高铁线的贯通，长三角地区拥有国内最密集的高铁网，对航空冲击更大。东南大学交通学院博士生导师过秀成教授认为，航空和高铁以“联运”模式携手合作，则可找到“双生双赢”的发展模式。
省交通运输厅航空办负责人直言，不是有了高铁，坐飞机的人就少了；也不是都去乘飞机，就没有人坐高铁。江苏未来有潜在出行意愿的超过100万人次，共同做大客运“蛋糕”，就是持续健康发展之路——以2013年暑运为例，铁路和航空旅客人数均呈两位数增长，生意兴旺得超过春运。
东航江苏公司市场销售部总经理唐崇海说，民航主要以商务、公务旅客及散客为主，而部分高铁线多以游客为主。高铁的开通，更有利于航空与之实现客流对接。长三角地区的客流，可以通过高铁“短距离”接驳，再通过民航辐射到更远地方，“比如，目前南京至通辽航线为东航江苏公司独飞，通辽旅游资源很丰富，杭州游客就可以通过高铁在南京中转。”——东航提供的这一“空铁通”服务中，旅客乘东航航班，高铁段费用将由航空公司买单。
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