9月13日上午，1200多名中老两国建设者经过1543天的苦战，中老铁路国内段隧道终于通了。
至此，中老铁路国内段隧道工程完成了97.5%，为全线建设奠定了开通的基础。友谊隧道位于中老边境，是连接中国和老挝的跨境隧道，一条隧道是连接两国的唯一跨境隧道，隧道全长9.59公里，其中中国国内7.17公里，老挝国内2.42公里，设计时速160 为了体现中老两国的传统友谊，隧道被命名为友谊隧道。友谊隧道中国国内位于云南省西双版纳州磨砺的经济开发区，国外段位于老挝最北端的原始森林地带，局部盐分含量达80%以上。 隧道地质复杂，级围岩占75%，级围岩占25%，围岩以泥岩、砂岩为主，夹岩盐和石膏，岩体破碎，水软化，自稳定性差，为级高风险隧道。
“泥岩加砂岩在工程上被称为软弱围岩，像种植作物的土壤一样看水容易滑动，施工中容易滑动，变形，安全风险极高。 》铁二局玉磨铁路项目部长罗恒富针对软岩施工的课题，我们采用了“短进尺、快速施工、快速封闭”的短段施工方法，减少围岩暴露时间，避免坍塌和变形，确保围岩的即时封闭，隧道软岩的快速施工和变
隧道均处于盐岩侵蚀环境，对隧道结构腐蚀性大，国内外少见。 盐岩是食盐结晶后形成的石头，强度低，遇水就变成盐水，侵入混凝土结构对钢筋的腐蚀性极大。为了保证工程质量，从2016年6月开始，中国铁路昆明局集团云南铁路建设指挥部组织铁二局、铁科院等机构开展了技术攻关，经过16个月的努力，于2017年9月达到混凝土实体强度指标要求，岩盐高侵蚀性世界的难关经过专家审查，这项技术达到了世界先进水平。罗恒富表示，隧道全部采用高强度、高耐蚀性的C50、C45混凝土，抵抗盐岩和石膏对混凝土的侵蚀。 钢筋采用环氧树脂制的钢筋，与通常的钢筋不同，就像穿着保护钢筋免受盐水侵害的“防护服”。
施工中，局部地区遇到高含盐段，为了克服这一罕见的地质，建设各方先后多次邀请隧道、地质、材料等方面的专家到现场进行调查和探讨，确定了“注水堵水、全包防水、圆形多层结构、强化材料防腐”的设计方案“根据设计方案，我们采用了65米长栈桥、全封闭抗浮模板等多种盐岩隧道专用设备，从工装和技术方面最大限度地保证了工程质量、安全和进度。 ”项目部总工程师王辉说。
今年50岁的潘福平，从事铁路隧道工程27年来，是铁二局玉磨铁路项目部的副总裁，担任友谊隧道国内段的施工组织。 他的徒弟白小可，担任友谊隧道海外段的生产组织。两个工地相距不到10公里，但由于工期繁重，任务繁重，两人很难跨国见面。 友谊隧道国内和海外段围岩相似，但不同。 两个师生每天通话。 互相问候，工作经验和施工技术的交流。 两个师生都很努力，比起进度、质量，你在追我！“我和小有约会。 隧道贯通时，我们在隧道里一次拥抱，拍一组影子。 结果，我们一起在一条隧道里刷了1543昼夜以上。 潘福平说，今天隧道贯通，心情非常高兴，但由于疫情的影响，我们的约定只能暂时取消。 海中有好朋友，无论远还是邻，我们的心都在一起跳动。
中老铁路的国内段路基、桥梁基本完成，铺装、车站室等其他工程按施工计划全力推进陈畅摄影。“我想坐着火车去中国看长城”“我想坐火车去中国看长城。 》友谊隧道海外段施工现场老挝籍员工通橙的梦想。通橙在工地负责钢筋捆扎，他从小到大只是在电视和网上见过列车，没有真正体验过，幸运的是参加了中老铁路建设，他说他很兴奋。像橙子一样，来自友谊隧道工程的老挝当地很多人变得有名，想看看铁路是怎么建成的，期待着有一天坐火车去远方。
“友谊隧道的贯通，标志着中老铁路的建设又迈出了坚实的一步。 》昆明局集团云南铁路建设指挥部副指挥长刘俊成表示，目前中老铁路国内玉磨段93条隧道贯通80条，剩余13条，长10公里，隧道工程完成了设计量的97.5%，路基、桥梁基本完成，铺装、站室
刘俊成告诉记者，在建设过程中，他们将认真贯彻新的发展理念，首先创新建设管理理念，按照服务指导和监督的管理定位，加大对施工现场的服务和领导力度。 其次是建设管理方法的创新，通过典型的引领、动态设计等，有效激活施工生产的内生动力，再次是施工技术的创新，通过创新软围岩施工技术等，为中老铁路建设提供有力的支持。中老铁路是以中方为主的投资建设，全线采用中国技术标准，使用中国装备，与中国铁路网直接连通的国际铁路，全长1000多公里，开通后，从云南省昆明市到西双版纳傣族自治州景洪市仅3