汽车应该智能化吗？答案是肯定的。
从1886年诞生以来，汽车这种工业产品一直享受着科技进步带来的红利，尤其迈入新能源时代以来，进化更是愈发“一日千里”。对于试图打造优秀产品的车企来说，追求科技化、智能化原本无可厚非。只不过近年来疯狂内卷的后果之一，就是造出来的产品越发令人眼花缭乱，甚至有点本末倒置的趋势——汽车似乎正在摇身变成大号的移动数码终端。
但，作为承载一家人出行的交通工具，汽车最核心的基因，一定是行驶性能，而这其中对用户最重要的，毫无疑问是安全。否则屏幕再多、沙发再软、冰箱再凉，终究只是“乱花渐欲迷人眼”。
而作为造车新势力的先行者，蔚来似乎显得有点“不合群”。有一说一，它在打造科技、智能和舒享属性上也没少花心思，不过在大百哥这种“保守派汽车从业者”眼中，蔚来更难能可贵的特质是，在其他新势力们不太愿意砸钱的“看不见的地方”，它也有着极高的操守和追求，甚至为之付出高于传统车企的成本。
没错，安全就是蔚来的“执念”之一。当然，这里所说的安全，并非你想的那么简单，而是从硬件基础、动态特性、智能驾驶辅助等多个维度整合之后的综合安全属性。
把必修课做到极致巧妇难为无米之炊，想做出一桌满汉全席，更是要备齐优质的食材。因此在材料和工艺两大方面，蔚来都下足了功夫。以蔚来家族最受欢迎的中型纯电SUV——ES6为例，它之所以能够迅速脱颖而出，招牌之一就是“越级安全”。
千里之行始于足下，在立项之初，ES6就确定了以中国C-NCAP、欧洲E-NCAP双五星安全标准打造，为的就是给这座大厦打下良好的根基。此外，在开发过程中，ES6还参考了美国标准典型工况，比如主副驾正面小重叠率偏置碰撞、美标80 km/h尾碰、乘员离位、FMVSS顶压测试等，以求精益求精。
在车辆用料和造车技术方面，蔚来更是非常舍得下本钱。先从细节看，新款ES6配备了跟ET7相同的双铝合金前防撞梁，满足E-NCAP中MPDB（Mobile Progressive Deformable Barrier）渐进式可变形移动壁障要求，可有效应对常见的偏置碰撞场景，最大限度保护行人安全并减少日常低速剐蹭的维修费用。
除了配备常见的安全气囊、气帘之外，ES6还标配了中间气囊。该气囊位于主副驾中间，作用是在侧向碰撞或翻滚时，避免驾驶员与乘客头部撞击，产生二次伤害。
其实对中央气囊，欧洲E-NCAP最新规则中已有相关要求，欧洲市场销售的新车上已不鲜见。近期，美国IIHS碰撞测试标准也新增了针对此类情况的考核，但我国暂时还没有强制规定。如此来说，蔚来已经走在了国标前面。
底盘不再重要？蔚来说：不同意诚然，车身用料、造车工艺和气囊都是跟被动安全息息相关的硬件，但很多人或许压根儿没意识到，行车安全的核心点在于行驶素质，也就是老司机口中的“底盘行不行”。毕竟谁都不愿拿自己做真人测试，而避免事故发生才是安全驾驶的更高境界。因此，一台优秀的汽车，其操控、制动和动力同样至关重要。
不过通常来讲，SUV由于重心高，操控性往往不及轿车。体型较大的SUV尤其如此，开起来晃晃悠悠，“水中行船感”非常明显。因为转弯和在高速变道时，悬架会在重心偏移作用下大幅度压缩，带来明显的车身侧倾，不仅驾驶起来没有信心，乘坐起来的舒适性也会大打折扣。
而且一旦驾驶员的操作超越了车辆的上限，侧翻险情便随之而来，这也是多年前NHTSA（美国高速公路安全管理局）力排众议，将电子防翻车系统列为SUV车型强制配置的初衷。
那么如何打造一款底盘出众的家用SUV？答案是在硬件和软件方面同时下狠功夫，没有捷径。
得益于蔚来全新研发的NT2平台，新一代ES6天生便拥有超低重心，前后轴荷比也接近50:50，且四轮均采用同级罕见的五连杆式独立悬架，同时1711mm的轮距也颇为抢眼，带来了更稳定的横向操控感，过弯极限提升，高速变道时也更为从容和稳定，大幅提升了主观驾驶乐趣。
蔚来还自研了一套名为ICC的底盘域控制器，可对整车纵向、侧向、垂直方向进行跨域融合控制，实现最优的动力、制动及轮胎载荷管理；与此同时，VDC车身动态控制系统可精准监测并控制车轮打滑，协助驾驶者回归正常行驶轨迹。
在这些“无名英雄”的加持下，蔚来ES6在麋鹿测试（一种高速紧急变线避让测试）中，以84.1km/h的成绩登顶国内某知名汽车媒体的测试榜，力压奥迪Q5L、特斯拉Model Y、宝马X3、保时捷Macan等一众以操控见长的豪华SUV。
不过在日常驾驶中，触及到车辆横向操控极限的场景相对罕见，大家接触更多的还是纵向动作，比如制动。其实老司机常挂在嘴边的“让速不让路”，细想想也是这个道理，毕竟刹车比躲闪的执行难度更低，（对于操控性能不佳的老车来说）危险系数小得多嘛！
所以在这个“基础项目”上，全新ES6也下足了功夫的，例如其前轮便标配了四活塞卡钳。这套卡钳由蔚来自研，包含4项专利，刚度相较于普通铁铸造件提升10%的同时，重量也减轻了25%，能有效降低簧下质量，制动速度也更快。再结合IPB集成刹车控制单元，ES6可实现短至34.5米的100-0 km/h制动距离（通常36米以内即为优秀）。
既然说到这里，大百哥不得不多提一句蔚来坚持的双电机策略。其实在不少场景下，加速能力也是能保命的。比如在借道超车、高速公路超越大车时，如果并行时间太长，显然会将自己置自身于危险之中。
凭借高达360千瓦（490马力）的最大功率和700牛米的峰值扭矩，全新ES6的零百加速用时仅4.5秒！这个成绩不但秒杀包括一大票跑车在内的大多数油车，即便在纯电车阵营也颇为可圈可点。
然而过强的瞬时动力输出，也会增加车辆失控的风险，因此将动力从两个车轮拓展至四个车轮，无异是更稳妥的方案。这也是蔚来团队顶着成本压力，也要将双电机四驱策略贯彻到底的根本原因。如今无论旗舰车型ES8、ET7，还是入门车型ET5（含旅行版），全部采用双电机四驱方案，让用户倍感安心。
“科技平权”智驾策略优异的操控特性是主动安全的基石，但同样不可否认的是，人非机器，总有疲惫疏忽，也导致了许多原本不该发生的事故。于是，“帮驾驶者分忧”成为现代汽车工业越来越重视的课题，先是主动刹车、自适应巡航、自动泊车得到广泛应用，如今高阶辅助驾驶系统更是成为高端车型的必修课。
只不过这些红利并不是免费的，消费者想要用上功能完备的智能驾驶能力，就必须加钱上更高配置的车型。当然，作为商业行为这其实无可厚非，毕竟这背后是巨额的投入，不仅有硬件，还包括软件开发和持续的升级迭代等等，谁不想早点回本呢？
不过在这方面，蔚来又有点不合群，偏偏想做到“科技平权”。比如出自NT 2平台的新车，均标配了堪称同级天花板级别的智能驾驶辅助硬件，让每个蔚来用户，都能享受到科技带来的便利和安全。
这个“标配包”叫Aquila蔚来超感系统，包含激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头在内的33个高性能传感器，其中激光雷达和前向800万像素摄像头开创性地置于车顶，形成瞭望塔式布局，可显著减少遮挡和盲区。
相比于纯视觉和毫米波雷达技术，激光雷达在大光比、暗光或者前方出现静止障碍物时，可以更快、更精准地探测到前方物体/车辆，是自动辅助驾驶感知系统的重要补充，也是提高行车安全的重要支撑。而蔚来标配的激光雷达，最远探测距离达500米，10%反射率标准下的探测距离也有250米，可有效识别路面凸起、井盖缺失、抛洒物、大型静止障碍物等摄像头难以识别的目标，对于提升自动驾驶/自动高级辅助驾驶的安全性具有极大价值。
当然，光有感知硬件远远不够，还需要搭配高算力芯片和算法。要知道，Aquila蔚来超感系统实时扫描周围路况信息时，每秒可产生高达8G的海量数据。基于此，蔚来全系标配四颗英伟达 Drive Orin X芯片，拥48CPU内核，256个矩阵运算单元，总算力高达1016 TOPS，超过7个特斯拉FSD的算力总和，也给未来持续升级留够了冗余。
基于强悍的感知硬件、算力和算法，蔚来一股脑将23项辅助驾驶功能列为标配，比如AEB自动紧急制动、BSD车辆盲区检测、LCA变道盲区检测、LKA车道保持辅助、LDW车辆偏离预警、i-ACC智能自适应巡航等，都是与减轻驾驶疲劳、提高行车安全息息相关的重要能力，对于日常出行已经十分够用。
此外，蔚来车主还可订阅NOP+增强领航辅助功能。与上面提到的23项驾驶辅助相比，这套基于Banyan 榕智能系统专属打造的领先辅助驾驶功能，可在高速公路、城市快速路场景下，自主完成进出闸道、选择最优车道、超越慢车、依据当前道路限速自动调速等一系列辅助驾驶操作，还可先于驾驶人提前预测、提前反应，可以说是当前法规允许范围内最接近自动驾驶的智驾功能。
而凭借该功能，蔚来也进一步巩固了国内高阶辅助驾驶能力第一梯队玩家的身份。据悉，7月底之前下定新车的用户可获得2年NOP+免费使用权。
结语无论一台车形态如何、定位如何，再怎么“胡里花哨”，只要开上路，它身体内名为“安全”的血液就会流动，这是百年来不变的真理，也必将成为今后造车时所需要坚守的信条。
而坚持全系标配、全系统一的蔚来，并未因车型、配置的高低而做区别对待，从基础安全、人工驾控和智能辅助驾驶多个方面入手，全方位保证驾乘安全。这是一家负责任车企应有的精神和坚持，也是对所有生命的尊重。
诚如蔚来所秉持的那般：每一点安全提升，都值得全力以赴！
【本文来自易车号作者SUV大百科，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】