上期和朋友们聊到轿子和马车固然舒服，但是轿夫和马车夫的驾驶感受就不同了，所以悬架针对操控性和针对舒适与操控兼顾的平衡性的需求应运而生，改变由此而来。
悬挂既然分了独立和非独立两大类怎么还这么多细分？
这个问题200年来各国各厂看法都不同。
英国讲究绅士淑女，车辆就是要稳当舒适，所以马车时代的弹簧板系统的发明，到1920年扭杆连杆的应用都是让车更稳当！
美国讲究狂野奔放，车辆就是要猛要狠，所以车辆在极具颠簸和大角度过弯时得结实，悬挂要求是人可以甩出去，车不能散架！
德国讲究速度极致，车就是得快，直线快，过弯快，操控性得好，甭管路面是光滑的镜面还是炮弹坑，车离地高度不能变化！
更多的细分有为了成本更低，有为了给车子节省空间，有为了用数据向同行吹牛X...归根结底就是为了悬挂进入舒适与操控的平衡时代。
现在常见的悬挂系统都是啥？
我们先说非独立的
扭力梁悬架：它有一根儿钢梁搭配两根拖曳臂，在车底下像字母H这个结构有效的解决了同轴刚性应力的问题，使其不会那么互相拉扯，而且车轱辘小角度抬高时，另一个轮子也不会离地~这个太稳了，有没有？
瓦特杆：车子还是颠得慌，一拐弯就想吐。瓦特杆有作用了，这东西的Z字型和中间的活轴可以让它前面扭力梁大哥放松不少。扭力梁变软了，车子的操控性就好了，过弯就不侧倾，不翻车了！
好啦~大家一起来和老埃一起拜机械系的大神：詹姆斯·瓦特，对，就是那个发明蒸汽机的那个瓦特！这个连杆就是他发明出来的。
我们再来说独立的
讲完了非独立悬挂，那接下来就该讲讲独立悬挂了。他的核心是左右两个轮子间没有一根横梁横轴的刚性连接，而是通过各种结构使得车轮与车体相连。
麦弗逊独立悬挂
麦弗逊悬挂广泛应用于小型·发动机前置·前轮驱动车型~结构也受到各主机厂和零件商青睐：就螺旋弹簧，减震器，下摆臂，顶多再有个横向的稳定杆。
老埃为啥喜欢这个呢？因为亲民~改装应用广泛~比如比较容易调整出大倾角，小车整出大姿态。而且好修，好保养，便于剁手：好多弹簧，减震，防倾杆品牌可以选择。缺点来了：横向刚性成为硬伤~说通俗点：拐弯车就歪，拐得过猛了，车子不漂移哦，车子翻了哦。
查普曼独立悬挂
这个有内味了，你可以将查普曼独立悬挂理解为麦弗逊式的晋级版本，用于后悬挂，驱动轴变成悬架的控制臂，而驱动轴又必须要通过轮心。对于麦弗逊独立悬挂、查普曼独立悬挂以及现在各个主机厂推出的演变的各种各样的升级版有很多很多，下图里经典的麦弗逊悬挂近年比较火的应用案例，一个是本田的Dual Axis Strut，纽北最速前驱之称的Civic Tyre-R（FK8）用的就是这个哦。
另一个是保时捷911 carera S的。之前提到了麦弗逊悬挂广泛用于ff车型，而这里是后置后驱车的前悬挂用麦弗逊支柱，保时捷无愧保时捷...
双叉臂独立悬挂（双A臂独立悬挂）
双叉臂严格地说也是麦佛逊悬挂的变形，它除了有下摆臂，还加了一个上摆臂，并且两个摆臂都呈A字型，或叉子型连接车体。优点就是很好的解决了麦弗逊横向刚性的问题，操控性更好，但是缺点也凸显：纵向支撑力度大大减弱了。另外，结构更为复杂了，制作成本和维修成本大大增加。
多连杆独立悬挂
多连杆独立悬挂可以理解为双A臂的进阶版本，3连杆独立悬挂是将下摆臂的A拆成两根连杆，4连杆独立悬挂是将上下摆臂都拆成分别的连杆。优点更为凸显，操控性更好。缺点就不说了，比双叉臂更复杂的结构...成本啊。
所以多连杆独立悬挂更多地用于中高端车型。目前的轿车，后悬挂不是非独立悬挂，基本就都是多连杆。现在比较火的Model 3 就是前双叉臂后多连杆独立悬挂。
目前为止，悬架的简单分类和原理入门讲完了，悬挂的调教需要更专业的知识，而且适合自己才是最重要的。如果需要了解更深入的知识，请继续关注老埃，同样欢迎关注老埃玩车微博微信。
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