很久之前，江湖上就流传着唐DM-p越野的传说。
凭借着大功率高扭矩电机带来的“美妙动力”，唐DM-p在一些泥泞场地和土坡上，狠狠地将普拉多2.7L、帕杰罗3.0L等车型“按在地上摩擦”。
就这样，“比亚迪能越野”的名声也越传越远，终于，这个声音似乎传到了比亚迪高层的耳中。
于是，比亚迪决心真正的越野车！在造出仰望U8这款豪华越野后，比亚迪似乎觉得还不过瘾，继续跟进，打造出了方程豹这一个性化、专业化品牌。
8月16日，方程豹品牌携旗下首款新能源越野车豹5正式亮相。
说实话，在看到实车后我们心中有所疑惑：方程豹，野得起来吗？
首先，来认识认识方程豹
此次方程豹的首秀，让我们认识到了这个主打新能源越野的品牌。
其实回过头也不难发现，目前的市场上已经充斥着大量新能源越野车。
在海外，有征服过卢比肯小道的RIVIAN R1S和牧马人4×e；在国内，坦克500 Hi4-T、猛士等车型也都出现在我们的视线中。那么，方程豹有何新鲜之处？
就拿豹5来说，它首次在越野车上引入了混联形态的新能源架构。
根据目前的信息显示，豹5采用了比亚迪全新DMO超级混动越野平台。
这款新车仍然保留了传统越野车经典的大梁式非承载结构，并且在大梁上，集成了类似于DM-p的纵置混动系统，同时采用电动四驱、电动差速锁等功能性越野配置。
在动力系统方面，豹5的结构与以往混动越野车上惯用的P2结构和纯电结构有着本质上的不同。
说得简单一点，它就是把唐DM-p的混动系统改成了纵置结构，而且增对发动机、前后电机进行了“加力”处理。
最终，车辆将实现“纯电驱动”、“发动机串联驱动（发动机仅发电）”、“并联驱动（发动机、电机共同驱动）”、“发动机直驱”这四种基础的动力模式。
基于以上的这些模式来看，豹5将带来一些优点，同时也会存在一些弊端。
混联混动越野，实际效果如何？
毋庸置疑的是，比亚迪把混联式混动放在越野车上，将会对越野车的公路行驶性能带来很大提升。
根据官方数据，豹5最大功率将超过500kW、零百加速时间仅为4.8秒，而且综合续航能力也超过了1200公里。
不得不说，这套混动系统带来了高效的公路行驶性能，并且让越野车也具备了性能车的速度水准。
但是在极限越野工况下，车辆所面临的考验，与公路行驶或中轻度越野路况行驶截然不同。
比如在极限脱困的时候，比亚迪的混联式混动架构，将暴露出“动力可能不足”的问题。
举个例子，当车辆攀爬岩石、在复杂路面脱困的时候，传统越野车的分动箱可以提供低速四驱挡位。在这个挡位下，再加上变速箱的1挡，可以最大化地放大扭矩，为车辆脱困提供足够强的动力。
而比亚迪的单挡混联结构，在这种情况下，可以依靠电机的高扭矩能力来实现脱困。
从越野的角度来说，这是好事。因为前后双电机，再加上电机的无延迟扭矩输出特性，为车轮提供了超强的扭矩支持。
但是，如果在电池电量耗尽的情况下，就是另外一副景象了。
在此时，如果依靠发动机直驱的话，由于只有一个驱动挡位，再加上直驱系统仅将动力传递给前轮，难以最大化利用发动机扭矩。
而如果实行保留“20%电量”这个策略，极限越野工况下通过混联驱动，可改善直驱扭矩不足的问题。但电池电量总有用完的时候。当电池电量耗尽，需要等待发动机给电池补充电能，才可以继续脱困前行。
所以从以上角度来看，混联式混动架构并不太适合极端的越野场景，因为在这些场景下，动力系统的连续性表现并不算完美。
而在此时，反观“老旧”的P2架构，反而成为了越野车电动化的理想化选择。这一架构，将电机放在了发动机和变速箱的中间，即便是电池进入到亏电状态，仍然可以通过物理的变速箱、分动箱齿轮，将发动机的扭矩进行放大，实现车辆的顺利脱困。
混动结构之外，这些问题也是新能源越野需要考虑的
在目前的越野车市场，虽然已经出现了纯电、P2混动、混联混动、增程式等多种驱动结构的车型，而且这些驱动系统也各有特色。但它们都有一个特点，就是电力驱动成为了主导。而电力驱动，其实在目前的越野车领域并不成熟。
其一，电驱越野的可靠性，与纯燃油动力还有差距。
熟悉越野车的朋友都知道，越野车是“越老越吃香”。很多稳定了数年的发动机技术，有着超强的可靠性、耐久性，应用在传统越野车上，能带来良好的保障。由此，不少消费者也喜欢选择成熟可靠的车型。
而电机主要存在的一个问题，就是不耐高温。
大部分驱动电机，都采用了钕铁硼磁铁，当磁铁温度达到120℃-180℃之后，磁铁存在退磁的问题，从而导致动力丢失。
然而，当越野车在低速、大扭矩输出的时候，电机会长时间处于高温高负荷的状态。如果温度超过阈值或冷却系统失效，带来的后果将会是很可怕的。
除了电机的问题外，目前的电池稳定性也存在不确定因素。
无论是三元锂还是磷酸铁锂，它们在极端低温的情况下，都会出现活性下降的问题，从而直接影响续航，导致新能源越野车在长途穿越的路况下缩短续航。
此外，车企们不得不考虑到的一个问题，还有电池的摆放位置。
以豹5为例，这辆车将驱动电池放在了大梁内部，形成了CTC底盘、电池一体化的结构。这个结构固然可以提升大梁的扭转刚度，让车辆的承载能力更强悍。
但基于这样的结构，也增加了电池磕碰、进水等损伤风险。
特别是在高强度越野的过程中，飞沙走石的冲击、岩石的剐蹭甚至是水花的喷溅，都有可能造成电池外壳防护能力的下降。最直接的后果，是电池出现损伤，从而增加大额的维修成本甚至形成安全风险。
其实对比来看，坦克500 Hi4-T，虽然把电池放在了后备厢内部，观感上显得不太好看。但是，在这里却能有效地防止电池系统受到来自路面的冲击和液体的腐蚀，相对比较安稳。
所以综合来看，包括方程豹在内，目前的新能源越野车，都存在或多或少的弊端。
这些弊端所带来的主要后果，就是车辆无法适应极端的越野、穿越工况。
所以从目前的用户使用场景来看，方程豹 豹5这样的新能源越野车，还是比较适合长途旅行并且偶尔有越野需求的用车场景。在这些场景下，消费者才能真正感受到“高阶硬派越野”与“豪华舒适驾乘”相兼顾、“高性能越野”与“低油耗体验”相兼顾的体验。
【结语】
在方程豹 豹5等新能源越野车上市后，国产版的第五代普拉多也即将与我们见面了。
可以看到的是，未来的越野市场将会迎来一波井喷发展、多元化发展的态势。对于消费者来说，选择面当然也会更广。
不过我们目前可以确定的是，新能源越野车仍然不是太成熟的选择。
或许方程豹 豹5等车型的出现，会遏制住普拉多的溢价态势，但难以成为大多数用户的可靠之选。
不信？后续的市场销量，会给我们带来答案。
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