除自然因素外，没有其他事故。
1 高铁定义
老规定
2009年试用的《 高速铁路设计规范2009（试用）》规定：﹝2.1术语：2.1.1高速铁路high-speed railway（HSR）：新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。﹞本意是客车运行的铁路，但表意不到位，后来使用 客运专线术语；而且，总则将高铁划分为全期高铁和远期高铁（近期兼顾货运）。
新规定
中国 国家铁路局网站科普短文“什么是高速铁路？”（写作于2014年左右的三年内）说：﹝我国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的 客运专线铁路。〕几个要素：新建异于既有线提速，时速最低250（含预留）及客专性质。
一是将高铁限定于 新建铁路。 区别： 秦沈客运专线是既有线改造提速，是中国高速铁路的探索地、过渡点，不符合中国高铁的“新建”标准，划归 京哈铁路；另外，大量旧铁路扩改，一般都规划为 客货共线（保留原来的客货运两种功能）的 快铁级别，不是高铁，例如， 长白快速铁路又称 长白铁路扩能改造， 渝黔快速铁路是 渝黔铁路扩能改造项目， 娄邵快速铁路是 娄邵铁路以扩能改造名义做的新线，等等，数不胜数，一般都在扩改（提速）名义下都新建了一条可行时速200公里的路线（大多数铁路预留250客运时速的线下条件，但又是客货共线）。
二是要求高铁最低设计时速250公里（含预留），相关要求是运行 动车组列车（否则时速上不去）。 三是要求高铁 初期运营速度不小于200公里。 四是要求是 客运专线。——低于高铁标准（四要素组合体）的项目以 快速铁路名义申报如 四松快速铁路、 梅汕快速铁路、 深茂快铁、 蓟港快铁等等而且划归于 国铁Ⅰ级。
《 高速铁路设计规范2014》的总则和术语部分没有明确规定高铁的定义，只是在总则第二条说明“本规范适用于新建设计时速为250-350公里，运行 动车组列车的标 准轨距的 客运专线铁路，设计时速分为250、300、350公里三级”。因为标题是高铁，那么其蕴含意思是 （标准轨距的） 高铁是新建设计时速最低250公里的客运专线。因为这部规范面向世界、也涉及中国公司在海外的项目建设，不以中国标准为唯一标准，所以国家铁路局网站科普栏目专文“什么是高速铁路”对中国标准专门作出规定，适用于中国。
另外，中国高铁一般采用 无砟轨道（ 西银高铁例外）， 快铁线一般用 有砟轨道（ 兰新快铁一些路段例外）。
2 轨道特征
通用无砟轨道
中国高速铁路通用 无砟轨道。
无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成，起减震、减压作用。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路上。 无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境。
一些G字头列车（ 高速动车组列车）为什么也运行于 有砟轨道？因为一些列车运行路线包括高铁线和快铁线，而主要在高铁线，例如桂林市—北京市的列车短距离地运行于湘桂快铁（被误传为高铁），主要运行于京广高铁，采用 CRH3C。
渝万高铁例外
但是，中国高速铁路 极个别的采用 有砟轨道，时速250公里的 渝万铁路（即 渝万客运专线）、 西银高铁一般路段（隧道例外）用有砟轨道（正如普通铁路和快铁的特殊路段也采用无砟轨道）；另外，高铁站至动车所 时速不高，一般也用有砟轨道。
比较： 渝万铁路采用 CRH2C，而 厦深铁路是 快速铁路因此采用 CRH2A，它们都走 有砟轨道而车型不同。