你说的很对。铁道电气化是单相供电(确切的讲是两相供电,一相供上行,一相供下行,另一相接地),造成三相严重不对称,并由此产生严重的负序电流分量,再加上交流电进入机车后要整流,又有高次谐波产生。这些都严重地污秽了电网,给其他的用户带来不良后果(正序电流使电机正转,而负序电流使电机反转)。
所以针对这个问题,各国电力部门都有自己的指标限制(比如负序分量不能超过*%等)。
因而,国外有《斯科特》、《伍德桥》等接法的平衡变压器,国内有云南变压器厂、湖南大学、铁道部等共同开发的,具有我国特色的(高压仍然是Y接,有中性点引出的)《阻抗匹配平衡变压器》。这种变压器能改善负载严重不对称的问题(由于这种技术太专业了,不便在此多说了)。
下面回答你的问题,希望给你,给大家有帮助。
1、牵引有好几种供电方式,有BT、直供和AT等,就像BT、直供方式的变电站间隔为25-30km。如果用10kV的供电方式的话,那要增加多少变电站!我想你应该清楚了。如果改用35kV,那要增加很多供电线路的投资,特别在隧道里。采用25kV的供电电压是经过很多论证的。
2、变压器输出电压是27.5kV,线路的额定电压是25kV,机车的单相变压器输出电压为1000或3000V等,要看什么机车了。
3、电气化供电的变压器,其接线方式是非常多的。除了上面介绍过的外还有很多,如最近采用的Vv接变压器,高铁采用的220kV单相变压器等。有些可以有中性点引出接地(如普通的YNd11、阻抗匹配平衡变压器等)。有的就不行(如斯科特变压器等)。
4、是的。直供供电和BT供电方式的变压器(YNd11).A、B相供上、下行。C相直接接地,形成回路。
现在,由于我国的电网容量已经很大,由铁道电气化所产生的负序分量对电网的影响没有以前大(而且还可以用高压换相的办法等)。所以现在的牵引变压器多数已不用平衡变压器了(制造复杂、成本高)。多数改用Vv接或单相变压器了。
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