先说比亚迪：
比亚迪放在这里是不合适的，首先比亚迪不是造车新势力，它已经能算老牌车企了，而且是能够掀翻传统燃油车的生力军。旗下不仅仅有纯电汽车，更有燃油车和插电式混动。产品线较为齐全，而且连续多年新能源销量领先。
把比亚迪和这些造车新势力放在一起，可能是题主对比亚迪并不了解。这是一家传统车企，它造出了中国第一台1.5T发动机，造出了中国第一台双离合变速箱，掌握着ECU的核心技术，是中国唯一一家可以制造车规级电控芯片IGBT的企业。比亚迪的研发投入是国内最高的，掌握专利算是最多的，电池、电机、电控技术独步天下，是全球唯一一家掌握三电核心技术的车企。比亚迪的插电混动，DM3.0，甚至是明年将要上市的DMi4.0，领先其他车企至少两代以上!
哪怕没有新能源，比亚迪凭借燃油车依旧能够在国内占据一席之地。1.5L的骁云发动机日效率高达43%，是全球热效率最高的量产发动机，和马自达的创驰蓝天能打个平手。用在燃油车上1.5T的发动机日效率38%，依旧是国内一线水平。
现在汽车按照动力系统来分，可以分为三种：燃油车、插混车和纯电车。像是48V轻混，日系双擎弱混，电的参与程度不高，所以归为燃油车范畴。毕竟国家也是把双擎归为节油车而已，不算新能源。而新能源领域，主要就是插混和纯电，其中有增程式，虽然算是增程式电动车，但是也有内燃机，可以归为插混。日后可能会有氢动力新能源，但是我并不看好前景。我赞同王传福的观点：老百姓不会为环保买单，只会为省钱买单。氢动力除非能做到纯电一样的用车成本，还需要像加油站那样方便，还要解决安全性问题，这才有可能在新能源领域占据一席之地。
现在虽然新能源发展迅速，但目前仍旧是燃油车的天下。纯电汽车因为续航和充电慢的问题，短时间肯定无法得到有效普及，哪怕现在续航已经达到了700多公里，可是因为充电慢，续航焦虑依旧无法解决。除非电池技术得到质的突破。
目前来看，插电式混动和增程式是可以完全取代燃油车的，这一点和纯电不同。大部分家庭用车都是以市区短途为主，插混车纯电80Km左右的续航基本上已经可以满足日常应用了。如果续航里程超出，用燃油当成混动车开，一样没问题。增程式其实也是如此，只是和插电式混动比，内燃机无法参与驱动车辆，多了一次能量转换，不管是动力和油耗，都略逊一筹。所以竞争力也很有限。
在纯电车全面取代燃油车之前，插混车是最好的过渡，这个过渡会持续多久不知道，但是在过渡期间，插混车是最好的选择。而在插混领域里，没有人是比亚迪的对手。如果说笑到最后的话，别和这几个新势力比，和丰田大众比较，比亚迪都不虚。
再说恒大恒驰
说新势力，可是这也太新了。我们点评年轻人朝气蓬勃，谁日后更有发展，一个小BABY混了进来——说婴儿都不对，车没有正式上市，只能算个胎儿。我不敢说恒大造的车未来没有发展前景，可是三岁看老，这还没出生呢。
就这几天的事，恒驰1亮相了，在他们自己的产业园里转了两圈，发了几张官图。结果网友一看，轮胎装反了……这里小科普一下啊，恒驰1采用的是马牌265/40
R22的SUV轮胎，轮胎是有花纹的，不同花纹和地面的摩擦力肯定不同，而且还涉及到一个排水性的问题。所以轮胎给你标注了正反面，内侧叫Inside，外侧是Outside，这是一个修理厂的学徒工都不允许犯的错误。然而恒大，投了450亿要造车，却犯了这么个低级的错误!从上至下，官方图曝出来了谁都没发现!
不知道这算不算出师不利，但是给人的第一印象就不太好。专业的人干专业的事，车企不怕犯错误，可是不能犯这么业余，这么低级的错误!就冲这一点，我不看好它。
我还拿比亚迪说事，比亚迪为什么要请奥迪的设计师来设计外形?为什么要挖来奔驰的底盘专家来调校底盘?哪怕是品控，都斥重金挖来一个专业的品控团队。这些积累不是光投资砸钱就能做到的。而且450亿放在车企里投入算多吗?
威马、小鹏、蔚来，甚至包括埃安、特斯拉。
把他们放在一起，因为他们都只做纯电汽车。我们不能说错，既然要弯道超车，你再在发动机领域和人家较劲显然是不明智的，你不可能再去研发一个自主产权的发动机，买别人的发动机攒车有限的很low，所以上来就纯电汽车，这样的决策不能说错。
可是……从另一个角度来讲，纯电汽车的门槛真是太低了。
我本人是比亚迪一代唐车主，作为消费者来说接触新能源算是比较早的了，也有很多人问我关于新能源车的问题。我的观点是：只要预算够，买插混没错，因为现在插混哪怕不充电也比同价位的燃油车强，在各方面都可以完美取代燃油车——我不是比亚迪的托，但插混领域还真没有谁干得过比亚迪。但是……纯电车，只要超过20万，全都不推荐。包括比亚迪唐、汉。
为什么?因为目前的纯电技术尚不成熟，你花20万，只能买到一个不成熟的产品。比如说汉EV，比如说特斯拉，20多万，续航600Km，或许两年后电池技术突破了，续航1000Km的纯电车只要十万。而且毕竟存在续航焦虑问题。平时充电桩倒是好找，可是扎堆了怎么办?前面五辆车等着排队，你续航还有30公里了，你等不等?这都是很现实的问题。低价纯电车可以，只为了市区代步，长途我干脆不开。或者家里有两台以上的车。
我的观点可能有些偏颇——20万以上的纯电车都是割韭菜。
所以，威马、蔚来、小鹏，甚至是特斯拉，都存在着极大的不确定因素，关键看电池技术谁先能做出突破，谁先能解决续航焦虑问题，第一个掌握核心技术的车企通吃，其余不说一无所有，也只能拾人牙慧，苟延残喘!
当然，这里面特斯拉财大气粗，已经从玩资本到玩技术达成了完美的蜕变，人家在自动驾驶领域，电控领域的技术都是这些造车新势力望尘莫及的。但是，现在的纯电车依然是不成熟的，在逐步成熟的过程中有太多不确定性。
这几家造车新势力，我都没向粉丝推荐过。如果想要买纯电车的话，我甚至推荐长城的欧拉好猫(女性适合)，或者奇瑞的大蚂蚁，终身保。毕竟是长城，毕竟是奇瑞，说终身保我相信能保终身。而这些新势力，现在就只有一两款车型，而且销量也不稳定，基本上年年赔钱，要不是金主爸爸在后面撑着，或许已经轰然倒塌了。
不过话说回来，小鹏在自动驾驶方面还是有一定的实力的，和广汽埃安都能算是国产中的领先水平。蔚来这几年也有了长足的进步，换电模式我个人并不看好，不过新材料、新技术的应用还是有独到之处的。我不太喜欢蔚来的那种运营，与其说卖车，倒不如是卖服务。或许是我观念跟不上了，但我还是觉得产品力依旧是第一位的，靠服务来弥补的产品力依旧难以长久。
至于威马汽车，呵呵，我不太了解。
理想One所代表的增程式
增程式有内燃机，不过因为内燃机不参与车辆驱动，所以只能叫增程式电动车，而不是混动。这样的优势是节省了变速箱等一系列发动机所需要的传动部件，可是缺点也很明显，那就是多了一次能量转化，动力不足——和内燃机可以参与驱动车辆的插混相比。
我们拿唐DM和理想One来比，不谈车身大小和空间，只说动力模块。唐DM让发动机和电动机一起工作，可以爆发百公里4.3S的加速。理想One和燃油车比当然也不慢了，不过6.5S，其实都是电动机在工作。唐在高速运行时，发动机是主力，可以驱动车辆的同时给电池充电，尤其是在高速上，内燃机的优势明显。而理想和所有电动车一样，电动车只能通过提高电机转速来加速，高速时电量消耗明显，这时候还需要内燃机工作发电，这才导致理想的油耗偏高。你说理想那么大车身，百公里9—10个油已经不错了，这要分怎么比，如果不是增程式这种动力模式的话，油耗完全可以更低。
另外，能够买自东安动力的三缸1.2T的内燃机也的确过于孱弱了一些。这也侧面体现了新势力的底蕴不足。
我否定的并不是理想One，也不是理想，而是增程式，比亚迪的DM3.0系统就已经把增程式作为一种工作模式了，DMi车型能在亏电状态下达到3.8L油耗也是因为增程式的关系。所以我的观点不变，增程式没有前途，在纯电车全面普及，替代燃油车之前，插混是最好的解决方案。
最后说一下个人预测吧。比亚迪拿出来，人家一定是会笑到最后的，这场新能源的革命可以说是比亚迪凭借542一手掀起来的。(当然也有国家层面的政策推动)它和这些新势力造车没有可比性。
恒驰现在还没出生，所以没办法下结论，可是会不会胎死腹中呢?会不会呢?总之轮胎的事情不是个好兆头。如果我是恒大的高层，一定会说是受到了竞争对手的恶意针对，买通了工作人员云云。真的是太丢脸了，无解。
四个造车新势力里，我猜——强调是我猜哈，可能是威马，刚刚曝出自燃门，本来就没有什么底蕴，还自燃了，所以我真的不看好。威马可能是第一个出局的。
第二个是小鹏，虽然我说小鹏在自动驾驶领域有一定的建树，软件方面不错，但是硬件层面……我感觉小鹏就不像是造车的，更像是玩资本的。
第三个是理想，毕竟目前只有一款车，而且是比较过时的增程式。理想One的驾乘感受还算不错，但是问题也不断。前景我一样不看好。
理想汽车：
2.资金：7月30日也在纳斯达克上市，盘中市值一度超越蔚来汽车。加上IPO融资之前又融资了10亿美金，根据IPO招股书上的说明，和其他新势力烧钱的幅度相比，理想汽车资金使用率是很高的，总结一句就是：理想汽车属于传统企业的挣钱方式，还是奔着盈利和活的久去的，因此它应该可以活得比较久。
3.趋势：理想汽车因为它属于混动范围的，国家新能源的补贴没那么强，但是目前新能源汽车销量不及预期之外，更重要的原因是充电桩的基础实施不完整，车主安装只有充电桩比较少，在国家新基建未完成的情况下，理想汽车短期内采用的技术路线只能用务实来形容，他们的风格有点类似
互联网的活化石当当网，也许短期内做不大，但是活的长。
蔚来汽车：
相聚推出之后，经历了2019年的至暗时刻之后，越来越被认可。它是新能源头部企业，短短几年销量在豪华品牌里面算中流了，是用户企业的倡导者和践行者，汽车的产品力也很厉害。用户社区形成了蔚来一种特殊的文化(类似宗教，宣达的方式是买的不是一辆车，是一张进入XX圈子的门票)
2.资金：蔚来汽车经过合肥政府投资之后，加上特斯拉在美股的涨幅，蔚来的市值也是说水涨船高，加上国内一些银行的授信，短期内没有资金风险，前不久蔚来5万台车辆下线，加上蔚来8月3日对外公布7月交付数据：交付3533台，同比增长322.1%。交付量仅次于今年6月，创史上第二高单月交付成绩。总结一句就是：蔚来汽车属于开创了新的商业模式，产品力+三电的真刀真枪的研发水平和专利，在降低运营成本的情况下还是很有希望做大做强的。
3.趋势：蔚来汽车的换电模式解决里程焦虑，符合国家新能源的补贴的方向，在国家战略的支持下，又扛过了几次危机，面向的人群都是C端用户，2020年又推出了EC6，蔚来的趋势还是客观的
小鹏汽车：
1.卖点：小鹏汽车总体的感觉是类似汽车行业的小米，小鹏汽车把年轻人的第一辆智能汽车作为slogan,重点在发力汽车智能化，自动驾驶方面确实是和其他车厂玩差异化竞争，早期也被叫着中国版的特斯拉，还因为挖人的事情和特斯拉闹得不愉快。智能化就是它的标签了。截止到目前销量稳居新势力TOP4，P7上市之后，还在消化订单中，从早期与海马汽车合作代工的方式，转变为肇庆自建工厂的模式。
2.资金：应该是新势力三强里面上市比较晚，据媒体报道8月底之前会在美股上市加上IPO融资之前又融资了9亿美金，加上银行的综合授信，短期内资金应该没什么问题。
3.趋势：小鹏汽车因为它属于纯电动的，充分享受国家新能源的补贴，在国家战略的支持下，面向的人群都是C端用户(举说C端用户占比最高)，2020年P7批量交付，又升级了自动加上XP
3.0, 符合软件定义汽车的大趋势，在不犯大错误的情况下，发展为低配版本的小米应该也是有可能的
威马汽车：
2.资金：应该是新势力三强早期融资最厉害的一个，据媒体报道要上科创板了，2019年终奖据说没发，在没有公布新一轮融资之前，威马的前途还是存在变数的，在一级市场融资有限的情况下，在二级市场融资不太乐观。BAT里面，阿里投资小鹏，腾讯投资蔚来，百度投资威马，但是百度这两年在BAT里面掉队厉害，估计没有太多的资本去下注威马了。
3.趋势：威马汽车因为它属于纯电动的，也是充分享受国家新能源的补贴，在国家汽车行业新能源战略的支持下，在不犯大错误的情况下，继续保持目前的销量不掉队很是有风险的，之前威马汽车面向的人群都是B端用户(出行公司等)，据媒体报道，8月威马汽车联合创始人、首席出行官陆斌已离职，威马汽车销量未来走向C端用户的趋势应该也不远了。官方信息显示，威马7月份销量为2036辆，同比增长近一倍，环比实现五连增，且再次刷新年内单月销量纪录。其中，威马EX5自2018年上市以来累计销量突破3万辆，居新势力造车企业单车销量冠军。
恒大恒驰汽车：
2.资金：应该是入局晚但是投入大，据媒体报道恒大集团计划三年内投资450亿。2019年已经投入200多亿把造车的几大核心供应链收入囊中，还和头部汽车零部件厂商签订了战略合作协议，声势搞得最大，还投资了国内几个最大的汽车经销商集团，也顺道解决了销售渠道问题，针对充电桩的问题，恒大又和国家电网合作成立合资公司，算解决了充电桩问题，看上去好像钱可以解决的问题都解决了。港股恒大健康股票因为恒大造车又涨了好几波，现在也更名为恒大汽车了，短期内资金应该是最多的。毕竟地产的资金流是吓人的。
3.趋势：恒大恒驰汽车属于纯电动的，加上许主席对国家政策的敏感性，自然也是充分享受国家新能源的补贴，在国家汽车行业新能源战略的支持下，最近一口气发布了6款车型，涵盖了轿车、MPV和SUV，可谓豪气冲天！名字起得真是牛逼(恒驰1~6)，估计也是故意这么叫的。最近在各大平台、央视，新媒体等开启了广告轰炸模式，震惊业内。如果产品力可以，还是可以期待的。但是恒大的企业文化里面，做地产他们是第一，做其他的产业每次口号都很大，但是
实际效果差强人意，比如恒大冰泉，恒大粮油，恒大人寿都没有在业界排名第一，产品力和底蕴用钱买不来的，要不然单凭资金，一汽和东风的资金也不比恒大差多少。
比亚迪新能源：
比亚迪新能源就不用细说了，资格老，也是最早布局纯电动领域的，前几年的利润都是很大部分靠国家补贴发展起来的(看近几年的财报就知道了)，技术确实也是一流，尤其是冲破了新能源的核心技术(电池更不必说，国内属一数二的)，近期推出的刀片电池也是受到业内好评，大大提升了电池安全性、降低了电池热失控风险。随着比亚迪重视汽车设计，在造型中心的成立，设计上的短板渐渐在补齐。因此比亚迪活的久这没什么多说的，也有可能活得最好
新势力品牌·互联网造车有没有价值？这是解析问题的前提。在智能汽车时代出现了这样一种局面：传统车企的稳限制了车辆的创造性，汽车只有普遍的稳定质量但缺乏创新；互联网造车有活跃的思维和先进的营销模式，但又缺乏造好车的能力储备。
各自为战结果都拖慢了进步的速度，然而又无法融合；因为老派车企的研发团队有其坚持，对于新势力车企多多少少是持保守态度的，那么最终谁能走到最后呢？
传统·传承
「智能汽车」是不能否认的技术发展方向，但同时也存在诸多问题。以目前的工业水平无法做到自动驾驶等级的高度智能，最理想的结果是实现非核心配置的智能操控，以及多媒体模块的物联网接入，对于传统汽车而言这并不是做不到，只是需要更长的时间。
比亚迪汽车是新能源汽车中的佼佼者，依托核心三电系统以及配套程序的自主研发与生产能力，成为全球唯一一家具备独立生产电动或混合动力汽车的主机厂；在传统阵营中相对活跃的思维，决定了最终必然能够胜出。
重点：比亚迪汽车在技术研发领域的水平足够高，但是营销方面却做得很差。在刚需车型的商用车领域没有顾虑，云轨云巴、电动巴士以及货车的销量都挺理想，然而在竞争白热化的乘用车市场却显出了疲态。
所以对于比亚迪而言有两种可能性，其一为调整企业结构与营销团队，将产品规划放在合适的部门；也就是重新为产品线洗牌，打造出低中高端各个等级的快消车，在主机厂阵营中提升竞争力，而第二种就是互联网车企的福音了。
传统&现代融合
假设比亚迪放弃主机厂身份，将业务调整为三电或平台供应商，同时将代工业务扩展到汽车领域，结果必然「两开花」。
这可不是章口就来的评价，即使比亚迪汽车保留主机厂身份，目前也已经有三十余家车企成为或即将成为比亚迪的B端客户。对于用户而言存在的忧虑是比亚迪“留一手”，可以理解为提供E平台和DM3.0的技术，但在供应之后比亚迪随即推出更高级的4.0系统，这要怎么办呢？
综上所述，比亚迪汽车很有可能全面转型供应商，除非「DMi平台」能带来转机，但结果现在还是不可预测的。所以转型的可能性仍旧存在，那么只要转型就不再有传统与现代的不融合了。
以比亚迪的技术实力已经可以打造出DM3.0双擎与三擎四驱，同时有Dilink开放生态系统；这种企业可以实现互联网思维催生出的各种创意，说白了就是能实现理想、蔚来、小鹏、威马甚至恒驰现有车辆的所有技术并且有更高的产品品质；同时还能够让这些年轻车企想要做但是做不到的技术落地，至此未来的新能源汽车会充满想象力。
总结：比亚迪汽车成为最强主机厂的概率至少短期内不高，因为内部的阻力似乎是很大的。
所以不排除船夫哥有“断腕”的魄力，因为转型供应商比亚迪也会是新能源领域的“博世+博格华纳+等等”，这是件有利无弊的事情。未来的比亚迪究竟会是怎样的角色，会不会成为新势力车企的“富士康”——只有继续观望了。
关于驾驶经验能有多好，这个不好说，因人而异。有些人对汽车驾驶经验比较敏感，开车时感受到汽车的不同，有些人觉得开面包和开奔驰没有什么不同。而我发现有些人对汽车的要求真的很低，低到能开就开，使用经验似乎根本不重要，什么保值率之类的才是最重要的。
电动车最吸引人的地方在哪里呢？只是花费少而已？完全没有。电动车最吸引人的地方在于它能以较低的价格享受较高的用车体验。例如：比亚迪汉EV，小鹏P7等30万价位的电动车，不仅动力刚刚好，舒适性完全可以和百万级豪车媲美，还省了豪车高昂的用车费用和养路费。花费300,000买一辆燃料汽车你敢想吗？
现在是否买电车是必要的，不再需要考虑汽车是否足够好(已经足够好了)，而是考虑你自己是否具备这样的条件：家里有没有充电器。那是最基本的(别指望公交快充，除非你下楼)。它就像是买一个智能手机，家里连一个插座都没有，这个人一天得充一次，怎么用？又只能买个功能机到处蹭插座，四天一充这样子。
至于充电条件，我认为除了一线城市以外，大多数地区的充电问题都可以找到解决的办法，至少我发现只要身边有想买电车的人，都可以找到解决的办法。对大多数人来说，充电问题只是少数人无法解决的问题而已。假如真的是没有充电条件，但是就是喜欢开车的感觉，新能源车，可以考虑买一台插电式混动。不仅可以享受电车的特色，而且还可以享受加油的方便。
关于将来会有多大的变化，这实在不好说。不管怎样，那时我买了电车，觉得已经够了，就下手了。购买汽车后感觉至少可以在两三年内不落后。效果如何？1年不能用，2年完全不能用，现在随便买辆车，三电水平也比我这个高一个档次。目前电车的发展速度，基本上是2年一换一新。但是呢，老式车又不是开不开的，即使落后了，也没有落后那么明显，至少我这2年5万公里的时速，还没有感觉到衰减。
想、蔚来、小鹏、威马、恒驰和比亚迪谁能笑到最后？新势力品牌·互联网造车有没有价值?这是解析问题的前提。在智能汽车时代出现了这样一种局面：传统车企的稳限制了车辆的创造性，汽车只有普遍的稳定质量但缺乏创新;互联网造车有活跃的思维和先进的营销模式，但又缺乏造好车的能力储备。
各自为战结果都拖慢了进步的速度，然而又无法融合;因为老派车企的研发团队有其坚持，对于新势力车企多多少少是持保守态度的，那么最终谁能走到最后呢?
「智能汽车」是不能否认的技术发展方向，但同时也存在诸多问题。以目前的工业水平无法做到自动驾驶等级的高度智能，最理想的结果是实现非核心配置的智能操控，以及多媒体模块的物联网接入，对于传统汽车而言这并不是做不到，只是需要更长的时间。
重点：比亚迪汽车在技术研发领域的水平足够高，但是营销方面却做得很差。在刚需车型的商用车领域没有顾虑，云轨云巴、电动巴士以及货车的销量都挺理想，然而在竞争白热化的乘用车市场却显出了疲态
传统&现代融合
假设比亚迪放弃主机厂身份，将业务调整为三电或平台供应商，同时将代工业务扩展到汽车领域，结果必然「两开花」。
这可不是章口就来的评价，即使比亚迪汽车保留主机厂身份，目前也已经有三十余家车企成为或即将成为比亚迪的B端客户。对于用户而言存在的忧虑是比亚迪“留一手”，可以理解为提供E平台和DM3.0的技术，但在供应之后比亚迪随即推出更高级的4.0系统，这要怎么办呢?
综上所述，比亚迪汽车很有可能全面转型供应商，除非「DMi平台」能带来转机，但结果现在还是不可预测的。所以转型的可能性仍旧存在，那么只要转型就不再有传统与现代的不融合了。
总结：比亚迪汽车成为最强主机厂的概率至少短期内不高，因为内部的阻力似乎是很大的。