电力机车/动车组有前后各有一个受电弓，为什么运行时会开启车身后面那个而不开前面那个？
以动车组为例，有两个受电弓，为什么车在运行时不用车前方那个受电弓而用后面那个？ 好像受电弓的使用总是与列车运行的方向相反，再有就是电力机车，为什么要这样使用受电弓？
电力机车是不允许升双弓的，因为电气化线路的接触网为了防止过载有分区段，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于是交流电，各区段间的电压相位也不一定一致。这个绝缘区叫做“八跨”或“分相”。
而机车本身是个导体，如果升双弓的话，在过绝缘区的时候就会导通两个区段，造成区段短路和电流的污染。这样两个区段的变压器都会跳闸。
所以你可以看到在很多地方挂有“禁止双弓”的警示牌，那就是绝缘区
而电力机车之所以只升后弓，主要就是1楼所说的防止刮弓了
但是也有例外
第一是在暴雪等恶劣天气下，允许升前弓，但是这时候前弓是不通电的，起的作用类似雨刮，负责将附在电线上的冰雪铲掉，保证后弓的受流稳定
第二是一些国家的电气化线路供电电流不是交流电而是低压直流电。例如日本的越后汤泽 直江津（北越北北线）富山 敦贺 京都（湖西线）这些线路。在这些线路上运行的机车，为了在低电压的线路上获得足够功率，所需的电流是很大的。而为了防止过大电流烧坏弓，就必须要在机车上升两个弓。这种机车在车内有自动开关，当接近绝缘区的时候会自动切断电路，等过了绝缘区以后再接通
所以看到这种升双弓运行的机车的时候，不要以为是司机违规，而是必须要做的规范
动车组比较特殊，因为动车组是每节都有动力或至少有几节有动力，所以它的电弓和普通机车不一样。动车组的弓并不供应全车，而只供应几节车，这几节车被称为一个动力单元，整列动车组就是几个互相绝缘的动力单元构成的。
所以如果你看到动车组升两个弓运行的时候，其实也没有违规。这时候的动车组相当于两节电力机车挂在一起运行，每个单元其实只有一个弓
国内的动车组只用一个弓，那是用一个弓连通全车使用而已，其实双弓运行是可以的只不过国内用动车组时间尚短好多都是旧规范其实无必要
例如日本的0系新干线，每两节车厢是一个动力单元，所以在一列16节车厢的列车上，你会看到颇为壮观的8个电弓同时升起运行
给你的图就是直流电机车运行时候升双弓的样子
电力机车的受电弓，为什么一个不够要设置两个？两个受电弓，又为什么不能两个一同使用？为什么又一定要升起后面一个呢？根据前面两位的回答，我说说自己分析的结果。
首先，电力机车为什么要设置两个受电弓。我们不妨先看看城市里的无轨电车，由于架空线的高度肯定会有变化，城市电车的集电杆就一定要倾斜着，还要安装弹簧，把集电杆向上拉着去接触电源。可是城市电车的集电杆向后倾斜，是因为公路上的车辆，倒车路程相当少，电车如果要倒着跑，这个倾斜方面就肯定不适合了。火车是双向运行的，受电弓下面V形的升降装置，在机车反向运行的时候，也同样必须换一个方向。
第一个问题归纳说来，由于电力机车的受电弓，升降只能操纵机器，就要设置成折叠的V形，可是机车改变了行驶的方向以后，V形的朝向也要改变，于是电力机车就设置了前后两个折叠方向不同的受电弓。
第二，电力机车设置了两个受电弓，为什么在运行时总是升起后面一个呢？或者说，两个受电弓V形折叠的方向，为什么要这样设置呢？就是为了受电弓与接触网电线摩擦，以及接触电弧等原因落下来的东西，不要掉在机车顶上。
这个道理看城市电车也是这样。城市电车集电杆接触电线的位置，都在电车后面，不在电车顶上，目的就是为了防止接触点落下的东西掉到电车顶上。当然，城市电车这样还为了人工维修方便，接触点就完全在电车后面，而电力机车不同，只要受电弓在后方即可，真有东西掉下来，电力机车也早已跑到前面去了，东西不会掉在机车的顶上。
第三，为什么两个受电弓通常不允许一同升起，前面就已经说了一个原因，前面的一个受电弓，折叠方向不适宜，更重要的，由于两个电弓之间，肯定是通路，接触网却是一段一段的，相互之间不允许连接，所以两个电弓就不能一同升起使用，除非把前面一个当作雨刷，为后面的受电弓清除电线上面的冰雪。
我归纳了前面两位的回答，我的QQ号，64 565 2825 净坛使者，欢迎更多的火车发烧友一同讨论，一同增长知识。
最最主要的原因是防止前弓运行时，刮弓时前弓受损，落下来砸毁车顶设备。
同时也有防止弓网之间摩擦落下的碳粉落在车顶，时间长了会使车顶设备绝缘性降低的原因。