飞机在不依赖飞行员眼睛的情况下起飞、飞行、着陆早在几十年前就已经不存在任何技术上的问题了。
现代飞机的导航系统都非常发达，飞行员可以在完全看不到外部景物的情况下，通过雷达、地面导航、GPS卫星定位等方式，清楚地知道现在所处位置，以及附近是否有另一架飞机在飞行、距离如何等信息。
所以夜间正常飞行不靠飞行员眼睛，基本完全看雷达等仪器仪表。但是在起飞和降落时，飞行员的眼睛还是有很大作用的，因为除了一些简易机场，正规的机场都会有跑道等和降落指示灯等装置引导飞机着陆，飞行员在某些机场夜晚看跑道甚至可能比白天更清楚。
而一些机场配备的盲降设备甚至可以在有雾的情况下飞行员在远处根本看不见跑道时引导飞机着陆。出于安全性考虑，民航总局前段时间叫停了所谓“红眼航班”，也就是在深夜起飞、凌晨到达的航班。这并不是因为这是飞机无法飞行，而是这个时间是人正常的睡觉时间，在这个时间，无论是飞行员、地勤以及其他机场工作人员都不会处在一个比较好的精神状态，这样会对飞行安全造成威胁。
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安全飞行
最近每天在各大网络论坛“上头条”的，都少不了马来西亚航空MH370客机失联事件。
无论是微信的朋友圈，还是在新浪微博中，各种言辞凿凿的航空理论也开始霸占屏幕，特别是那些强调飞行安全的信息，版本之多让人眼花缭乱。
人们对这种无法脚踏实地，要在云层中穿行的出行方式心存忧虑。有人从马航MH370联想到，这是一趟红眼航班啊，黑咕隆咚在天上飞，比起白天飞行的航班，安全性会不会很不靠谱？
于是一篇网友自制的《对航空出行的忠告，极其有用》在各大朋友圈中疯狂热转：若不是万不得已，千万别坐红眼航班；那些国产飞机、老机型的飞机也要少坐；如果要坐飞机，那就得早值机，才能挑选到那个最安全的座位……
这些流传甚广的飞行安全信息，究竟哪几条我们可以相信？哪几条又是一些伪命题？
本报特意请教了中国民航大学的教授、中国航空学会科普工作委员会委员，国内某大型航空公司的管理人员和乘务员，求得最靠谱的答案。
坐红眼航班安全吗
传言这样说：若不是万不得已，千万别坐红眼航班。
我们来看一下这位网友的分析，首先晚上能见度低，事故率高。其次，地面跟机上人员睡眠不足，人体自身的避险体能反应下降，突发事件处理判断能力下降。
这里的红眼航班指的是起飞时间在零点之后的航班。2002年，民航局曾禁飞过红眼航班，当时规定，除非特殊情况，凌晨0~6时禁止国内航班起降。2006年，民航局解除“禁飞令”，放开凌晨0～6点时刻的航班。
在中国民航大学的李汝副教授看来，红眼航班并不是不能坐的。“红眼航班飞行时间比较长，相比白天的航班，驾驶员的行为活动能力下降，影响肯定是有的，但是这些是微不足道的，在可以接受的范围之内的。而且驾驶员每月的总飞行时间是有限制的。”
在他看来，适航法规允许红眼航班飞行，肯定要经过严格的验证。况且现在，无论是白天航班还是夜间航班，当飞行到达一定的高度后，飞机都是自动驾驶的，只有在起飞着陆时，是人工驾驶的，这时也会有塔台指挥和机场设备保障。
李汝还讲到一点，其实晚上大气的气流相对白天要稳定，且空中的环境秩序比较好，驾驶飞机反而更加容易。他打了一个比方：就像我们晚上开车，路上的车子少，开得反而更加顺畅。“在空中，有我们看不见的航道，道理是一样的。”
安全不安全主要是靠驾驶员飞行经验的积累等因素来决定。
持相同观点的中国航空学会科普工作委员会委员王亚男说，对于夜间航班，飞行员在操作上会有困难，但是开夜间航班是飞行员资质考核的一项内容，就像我们平时开车，夜间开车是驾驶员技术学习的一项基本内容，对于夜间起降的航班，机场会有灯光系统，航路上会有导航、气象方面的保障。航空公司也会保证夜间航班的飞行员有足够的休息时间，以便他们在夜间有比较好的精神状态飞行。
对于飞夜间航班，航空公司对机组人员要进行严格审定，还会有一个试飞的阶段，要求是比较高的。
专家建议：红眼航班，尽量选择知名公司
王亚男建议，大家若是乘坐红眼航班，可以选择知名的大型航空公司，因为这些大的航空公司对机组人员了解、选择机组人员的条件、保障航班的能力都会比较强。
现在国内某航空公司做管理的张亢说，红眼航班一般是在旺季的加班包机航班，机组会严格执行有关休息的规定，以保证夜间的航班飞行。飞行员的职业素养在于夜间长途飞行是极其严肃的，做好夜间飞行的一切准备对每位机组成员来讲都相当重要。当然你如果实在担心机长或副驾驶航班过程中会打盹，那就不要坐咯。
飞机上到底哪些座位是安全的
传言这样说：网传，最好的座位在飞机的倒数第五排的中间，原则是靠过道比靠窗安全，飞机后部比前部安全。
这位网友的理由是后部比前部安全，因为一旦坠毁，永远是头部着地，机身能吸收一部分动能。中部不安全，是因为解体永远发生在应力集中的地方，具体表现在飞机，就是机翼连接处。
王亚男说，在传统观念里，坐尾部似乎安全一点，但这种说法适用于迫降模式。发生其他突发情况时，就不一定是尾部安全了。
中国民航大学的李汝则觉得安全座位的说法不靠谱：“这是胡说八道。理论上不能阐述哪里安全，这需要用数据说话，但因为我们遇到的事件太少，没有统计规律，没有普遍性的规律。”
他认为，安不安全是要看哪里遭到了破坏，靠近什么部位，是什么故障，根据故障来判断，“这涉及到诸多因素，就好比开车时，你的车被追尾，那车尾部就不安全，如果你撞了前面的车，撞的前部就不安全。”
国内某航空公司的管理人员张亢也持相同观点。“常有人说坐最后五排更安全，但飞机上没有绝对安全的位置”，张亢说，去年韩亚航空在旧金山的空难就是机尾触地，当时，坐在后部的乘客最不安全。
专家建议：紧急状况下，听乘务员的话最重要
飞机上离应急出口或者舱门近的位置，以及靠过道的位置相对来讲能够更快脱离飞机。
无论怎么样，在发生紧急情况的时候，一定要完全听从乘务员的指挥，千万不能慌乱，要有序撤离，陆地上全部完成撤离仅需90秒，在如此短的时间里完成撤离听从乘务员的安排是最重要的。
飞机上的热水细菌究竟多不多
传言这样说：网传说，飞机的烧水壶十年不清洗，里面死蟑螂死老鼠水垢铁锈多得要死，并且飞机上开水的温度达不到100度，有80度就不错了，所以并不能起到有效的杀菌作用。
作为国内某航空公司的管理人员，张亢表示他所在的航空公司对于机上饮用水细菌的控制已经上升到了高度负责的程度，“我们每两个月就会对飞机上的水系统进行一次全面的消毒，长时间地进行浸泡、循环、流通，确保所有的设备和管路都能得到消杀，每次消毒再加上彻底的清水清洗，整个过程要花4小时左右。”
他还告诉记者，公司的航卫部门每月都会对飞机上的饮用水进行取样检测，一旦发现细菌超标则立刻通知维修部门进行水系统消毒。“另外，我们在出港航班上已经加了多年的净化水，水质可完全放心，机上供应的热水大多在航前准备的时候就烧好的，担心机上供应的热水没有烧开和细菌超多没有任何道理。”
参考资料来源：中国新闻网-安全飞行
飞机在夜里安全飞行靠不靠飞行员的眼睛，还是完全靠雷达？
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中原小象
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飞机在不依赖飞行员眼睛的情况下起飞、飞行、着陆早在几十年前就已经不存在任何技术上的问题了。
现代飞机的导航系统都非常发达，飞行员可以在完全看不到外部景物的情况下，通过雷达、地面导航、GPS卫星定位等方式，清楚地知道现在所处位置，以及附近是否有另一架飞机在飞行、距离如何等信息。所以夜间正常飞行不靠飞行员眼睛，基本完全看雷达等仪器仪表。
但是在起飞和降落时，飞行员的眼睛还是有很大作用的，因为除了一些简易机场，正规的机场都会有跑道等和降落指示灯等装置引导飞机着陆，飞行员在某些机场夜晚看跑道甚至可能比白天更清楚。而一些机场配备的盲降设备甚至可以在有雾的情况下飞行员在远处根本看不见跑道时引导飞机着陆。
出于安全性考虑，民航总局前段时间叫停了所谓“红眼航班”，也就是在深夜起飞、凌晨到达的航班。这并不是因为这是飞机无法飞行，而是这个时间是人正常的睡觉时间，在这个时间，无论是飞行员、地勤以及其他机场工作人员都不会处在一个比较好的精神状态，这样会对飞行安全造成威胁。
推荐于 2018-02-26
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飞机在夜里能够安全飞行完全靠雷达.雷达的工作原理是这样的： 蝙蝠在夜里是这样飞行的：
雷达的工作原理是这样的：雷达的天线发出超声波,超声波遇到障碍物就反射回来,显示在飞机的荧光屏上,飞行员就改变飞行方向. 蝙蝠在夜里是这样飞行的：蝙蝠的嘴发出一种声音,这种声音遇到障碍物,就反射到蝙蝠的耳朵里,蝙蝠就改变飞行的方向.
2赞·18浏览2019-04-29
飞机能在夜里安全飞行，难道不是靠雷达吗？
飞机无论白天还是夜里的飞行都是有飞行航道的，不是你想怎么飞就怎么飞，就象开汽车一样要有道路。
4赞·34浏览2020-09-03
在漆黑的夜里，飞机靠什么安全飞行呢？当然是雷达。
在没有机载雷达的年代里，完全靠飞行仪表（飞行罗盘，水平仪，空速表，燃料表，发动机转速等等）和地面引导来保证飞行安全。 地面引导没有出现以前，不存在夜间飞行。因为飞行员在漆黑的夜空根本不法根据地标飞行到目的地。 就是在有先进通讯技术和机载雷达的今天，飞机的夜间飞行姿态还是完全依靠飞行仪表告知飞行员的。通过航线规划是可以避开高山，雷雨云等障碍无的。一般的轻型飞机不装备雷达。客机的雷达也只是防撞用的。 所以飞行仪表和地面引导才是夜间飞行的可靠保证。
5赞·714浏览
飞机在夜里等够安全飞行完全靠雷达。雷达的工作原理
不断发射无线电波，遇到障碍物就反射回来，接收到反射波，则可测算障碍物的距离和大小。可进行回避或着陆
255赞·1,208浏览
飞机在夜里飞行完全靠雷达.雷达的工作原理是怎样的
雷达是利用电磁波探测目标的电子设备，即用无线电的方法发现目标并测定它们的空间位置。因此，雷达也被称为“无线电定位”。雷达是利用电磁波探测目标的电子设备。雷达发射电磁波对目标进行照射并接收其回波，由此获得目标至电磁波发射点的距离、距离变化率（径向速度）、方位、高度等信息。 雷达所起的作用和眼睛和耳朵相似，它的信息载体是无线电波。 事实上，不论是可见光或是无线电波，在本质上是同一种东西，都是电磁波，在真空中传播的速度都是光速C，差别在于它们各自的频率和波长不同。其原理是雷达设备的发射机通过天线把电磁波能量射向空间某一方向，处在此方向上的物体反射碰到的电磁波；雷达天线接收此反射波，送至接收设备进行处理，提取有关该物体的某些信息（目标物体至雷达的距离，距离变化率或径向速度、方位、高度等）。 测量距离原理是测量发射脉冲与回波脉冲之间的时间差，因电磁波以光速传播，据此就能换算成雷达与目标的精确距离。 测量目标方位原理是利用天线的尖锐方位波束，通过测量仰角靠窄的仰角波束，从而根据仰角和距离就能计算出目标高度。 测量速度原理是雷达根据自身和目标之间有相对运动产生的频率多普勒效应。雷达接收到的目标回波频率与雷达发射频率不同，两者的差值称为多普勒频率。从多普勒频率中可提取的主要信息之一是雷达与目标之间的距离变化率。当目标与干扰杂波同时存在于雷达的同一空间分辨单元内时，雷达利用它们之间多普勒频率的不同能从干扰杂波中检测和跟踪目标。
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所以夜间正常飞行不靠飞行员眼睛，基本完全看雷达等仪器仪表。但是在起飞和降落时，飞行员的眼睛还是有很大作用的，因为除了一些简易机场，正规的机场都会有跑道等和降落指示灯等装置引导飞机着陆，飞行员在某些机场夜晚看跑道甚至可能比白天更清楚。
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