现在，任何一个整车企业出现在CES和MWC的展台上，已经不再是让人惊讶的事情了。但是12年前，2007年，是福特第一次站在CES的展台上打开了汽车行业与科技行业融合的大门，要知道，当时的捧场嘉宾可是比尔盖茨。
尽管福特这两年在整车市场上遇到了些挫折，但对于这么一个百年企业来说，这些不过是正常的周期性波动而已，既不影响它“脚踏实地”地迈过周期，更不妨碍它一如既往地“仰望星空”。在刚刚落幕的CES 2020上，福特就非常清晰地展示了自己对于未来的思考以及所选择的技术路径。
Mustang Mach-E
Mustang Mach-E前不久刚刚在洛杉矶全球首度亮相，当时我们曾经有过这样的表达：《到底谁给了福特勇气将这辆车电动化？》。福特似乎一直不在乎外界对于自己在电动化领域行动迟缓的质疑，而一旦开张，它的选择又足以打肿了外界的脸：第一个选择是Mustang，第二个选择是F-150。这种近乎挑衅的姿态，似乎在告诉外界：我不是不能干，什么时候干怎么干，都是我自己说了算……
有趣的是，福特的选择似乎一点都不影响一众拥趸对品牌和产品的感情。Mustang Mach-E从构思到发布，几乎收获零差评，而纯电动F-150仅仅是拉出来拖了一下火车，立刻引发粉丝们的集体高潮。也许，大家盼着福特电动化确实已经太久了……
在CES的北馆（汽车和Tire1供应商的御用场地）之外，福特搭建了一个小展台，放了一台经典蓝色的Mustang Shelby GT500在那里，不仅收割了过路的无数目光，一票Mustang车主也在旁边艳羡不已。也许只有读懂Mustang你才能读懂什么是美国的国民精神，这也难怪在北馆的福特展台上，Mustang Mach-E身边的人流自始至终都格外汹涌。
在这个阶段，如果说电动F-150还只是福特的一个姿态，那么Mustang Mach-E则体现了福特在量产产品上对于电动化和智能化如何落地的具体思考，它在产品实现上的很多考量应该是福特未来产品电动化和智能化的标配。
本次摆在展台上的是一台Mustang Mach-E GT，也就是整个产品序列的顶配款，其起售价为60,500美元，而普通版本的售价则平易近人得多，43,895美元起。作为顶配车型，Mustang Mach-E的GT版本最大功率为342kW，最大扭矩为830Nm，而其与普通版的最大区别除了零百加速能够跑到3.5s，其设计也与普通版本差异化非常明显。尽管都抛弃了Mustang传统的低趴跑车的形态，但GT版本在线条运用上显然更加凶狠，前脸尤其如此。
前脸完全封闭自然是电动车常规的设计操作，但是Mustang Mach-E这样在已经封闭的格栅外再有一层透明盖板的设置却不多见。引擎盖下的前置货箱能够提供136 升的容积，日常物品的放置毫无压力，而其独特点在于，拥有“可排水”的设计，这让它的应用场景一下就变得非常美式，非常多元化，Mustang嘛，就是要够“野”才行。
尽管这台GT车型看上去更接近于跨界SUV的风格，但是隆起的前引擎盖、三柱式的灯光以及更凌厉的“箭羽”式的尾灯，还是忠实地延续了一些Mustang辨识度非常高的设计元素，
当然，数据和设计都不是这辆Mustang Mach-E的全部，作为未来电动化和智能化的打版之作，福特为其配备的Sync 4和整车OTA功能是另外一个值得注意的核心。
Sync 4和整车OTA
在去年CES ASIA之前，福特曾经专门做过一次关于中国市场新一代车机系统的体验活动（详情请戳这儿：《Sync+，到底是谁的突围战》）。实际上，福特的Sync系统一直在行业中最为优秀的车机系统之一，如果不是因为需要大量的本地化优化所以福特中国最终选择百度作为深度合作者开发出了Sync+系统，今后中国市场上的福特车型其实多半也会延续系统的正常升级顺序用上Sync 4系统。
当然，这并不妨碍我们在现场的模拟器上完整地体验一下这套全新的车机系统。
官方标称Sync 4的运算速度是Sync 3的两倍，操作和反应当然应该更为流畅，只是仅仅从模拟器的反应上我们还不能得出类似的结论。不过结合我们对于Sync+系统的体验经历，考虑到适配方面的工作更为容易实现，Sync 4系统的操作流畅度应该不会让用户失望。
SYNC 4将会支持Carplay和Android Auto手机互联，连接手机之后也可以通过手机来调适车内的灯光空调等基础功能。SYNC 4 可以适配介于8英寸至15.5英寸之间的高清触屏，这一点实用性非常高，而逐步适应了竖式大屏之后，你会觉得福特的这个设计还是用心的，既然在生活中大家最习惯的就是竖屏，为什么到了车载系统中一定要回到横屏呢？
事实上，Sync 4的分屏设计更为合理了，统分的逻辑比以前更加清晰，因为在利用屏幕面积上的设计进阶，新增的多任务显示功能将屏幕分成大、小两块区域，客观上减少了驾驶者的切换操作频率，也贯彻了福特一贯强调的“减少分心驾驶”的理念。
现场我们也在Sync 4系统中找到了整车OTA的选项，只是没法实际体验而已。对于福特来说，不管技术的迭代如何迅速，Mustang Mach-E在很长时间内都注定会是一件标志性的产品。所以，性能参数反而不是最重要的衡量标尺，整车OTA这样的设置才是很好的门槛标识。事实上，从2020年起，福特将开始在美国大部分全新车型上配置整车OTA技术，从而使福特在美国成为整车OTA技术领域的领先者。希望这一天离中国市场不要太远。
福特量子计算
自从联网和自动驾驶被提上了议事日程之后，两个速度就被摆到了解决问题的关键性位置上：计算速度和传输速度，这也是为什么NIVDA能够顺利地绝地反击翻身爆红以及5G概念在汽车行业日渐收到追捧的原因。单车数据尚且如此，涉及到城市出行数据的计算和传输，其难度更是可想而知。坦白讲，用量子计算来解决城市拥堵问题，福特并不是首先提出来的。两年前，大众曾经表示和加拿大的量子计算机制造商D-Wave展开合作，要将量子计算应用于北京的10,000台出租车的行驶数据处理上，以期优化其出行效率。不过从北京现在路上的情况来看，这事儿多半是没了下文……
在今年CES现场，福特展示了最新研发的一套先进软件——城市智慧平台（City Insights Platform）。通过利用停车、通勤、交通、安全和人口普查数据，福特城市智慧平台可以将整个城市的交通系统可视化，从而帮助管理者更轻松地了解城市的交通情况，从而实现出行的“最优解”。
其实整套系统的原理并不复杂，但是其中涉及到大量的系统顶层设计、数据收集、数据处理、数据交换和基础设施的改造，这并不是任何一个汽车企业能够独立完成的任务。当然福特在这一方面有着独特的优势，除了一直在进阶中的C-V2X的技术以外，和微软合作研发的采用量子计算启发的算法也是提供即时和优化出行解决方案的利器。
据说这套算法测试了多达5,000辆车在繁忙路段行驶的场景，当每个车辆可使用10种不同的路线选择时，所有车辆同时请求穿越大城市繁忙路段的最快路线推荐（这是一个典型的并发压力测试）。在20秒内，经过优化的路线建议被传送给每辆车，可以使整体拥堵减少73％。同时，平均通勤时间也减少了8％，每年因拥堵而节省的时间减少了超过55,000小时。
通过与政府之间的合作，福特城市智慧平台已经帮助密歇根州安娜堡市政府解决了包括停车位的设置、设置合理的警示牌避免行人交通安全事故、以及将当地的小巷整合到整个城市交通系统中。未来，这套系统还将在包括安娜堡、奥斯汀、印第安纳波利斯、匹兹堡、底特律等六个美国国内城市落地。
福特自动驾驶
坦白讲，这次的CES，整车企业和各家Tire1供应商的各项技术中，存在感最低的就是自动驾驶，特别是高阶自动驾驶。比如，你在拉斯维加斯的街头就再也见不到以往各家用于体验的自动驾驶车队了。在福特的展台上，同样如此。
虽然Co-Pilot360?智行驾驶辅助系统不管是现在的实际驾驶操作中还是未来向L4级别自动驾驶的进阶过程中都非常重要，但是这次在展台上仅仅展示出了一台由福特位于以色列的研发中心主导开发的模拟器，确实显得有点过于低调了。
所以，如果我们的标题是真的，福特展台上能比Mustang Mach-E还酷的，还有谁？
这是一辆在福特展台上的基于新款Transit Connect Wagon打造的L4级自动驾驶概念原型车，显然它的主要战场还是在物流业务上，这款车也搭载了最新的Co-Pilot360?自动驾驶系统，随着这辆原型车的自动驾驶级别升级，其搭载的Co-Pilot360?系统也会随之升级直至支持L4级别的自动驾驶。
但是，彩蛋，在这里。
其实我们之前在半年前的《X头条 || 旧的不去，新的不来》里，已经介绍过这位福特的快递小哥了，但是在现场亲眼目睹它工作，还是值得全程记录一下，这可比官方视频带劲多了。
这是由Agility Robotics设计和制造的两足机器人Digit，配备了激光雷达和3D摄像头，用于基本的导航和避障，但主要的决策与数据分享还是依赖于福特的全自动驾驶货车。车辆配备了一套具备强大传感阵列与计算能力的系统，在到达时会与 Digit共享数据，使Digit一旦被“唤醒”便已清楚自己身处何处并将要执行何种任务。而Digit独特的设计结构能使其紧密折叠起来，以方便在后部货箱存放。福特CTO Ken Washington也表示：“这种双腿机器人确实具有某些独特的优势，例如能够跨越人行道上的间隙并走上楼梯，而这些对于轮式机器人来说可能就会造成一定的困扰。”
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