伯克希尔·哈撒韦是公司减持比亚迪，该公司是美国金融大亨沃伦·巴菲特旗下企业。
本轮减持是巴菲特年内对比亚迪的第六次，持股比例已经从13.97%缩减到8.98%；由于港交所要求增持或减持造成持股比例突破一个百分比整数位后需要对外公告，所以才有这个动态，这一次的比例是从9.21%缩减到8.98%。
回顾2023年里巴菲特对比亚迪的六次减持：
- 1月3日，减持105.8万股1月27日，减持155.45股2月3日，减持423.5万股3月31日，减持248.05万股5月2日，减持196.10万股6月19日，减持253.25万股
均为H股。
巴菲特为何要减持比亚迪呢？
这可能是比亚迪汽车粉丝和持股人都在关心的问题，然而不用猜想或分析，因为谁能猜透巴菲特的想法呢？如果能猜透也就不在这里浪费时间喽。不过巴菲特对比亚迪的减持总不算是利好消息，也许与比亚迪之前目前讲不考虑美国市场有关；比亚迪执行副总裁李柯在本月面对媒体时曾经讲过，其称美国新气候法案《通胀削减法案》或将适得其反，最终导致美国消费者为电动汽车支付更高的成本；美国市场目前不在其考虑的范围之内；美国消费者将失去负担得起的选择，比亚迪只需要进入那些已经准备好的市场，等。
关于《通胀削减法案》也有必要讲一讲，其中内容包括对美国本土新能源产业进行的投资和补贴，鼓励企业在美国本土供应链中运转；比亚迪作为中国企业到美国建厂也不会得到相应的补贴，所以想要打开美国市场会很有难度。可是全球三大汽车市场里，美国市场排在第二，所以不论是出于什么因素而无法进入美国市场，加之该法案对美国本土电动汽车制造商加大了扶持力度，这对于比亚迪的成长都有可能形成一定的阻力。
5月的比亚迪所公布的销量是239092辆，在乘用车销量机构统计的上牌销量里，显示结果约为21.5万辆（含合资品牌腾势汽车）；本期的批发销量和上牌销量的悬殊不算大，不过累计悬殊还是略大了一点。数据显示的结果应当是比亚迪已经渡过供不应求的阶段，下一阶段会有怎样的表现还难以预料；不过从海洋品牌的新车宋PLUS冠军版、海鸥、驱逐舰07，以及海豹等车的表现来看，短期内想要重演如2022年一样的增长并不现实。
所以现在比亚迪的关注焦点仍旧是王朝汽车和海洋品牌，这两大品牌近期的表现很是值得参考。
影响比亚迪销量增速的原因不只是其企业自身，同时还有友商的成长。
2021-2022年度的比亚迪汽车之所以能出现销量的飞速增长，主要原因是其研发的第四代混动系统和第三代电驱动平台具备了成本优势，打造出的汽车低于同期主流的新能源汽车；甚至与同期的同级燃油车价格相当，新技术产品最大的普及障碍是偏高的售价，在产业规模不够大的阶段里很难有效控制成本。
反之，只要具备了成本控制能力，让新产品的价格与旧产品相同，市场用户则不会排斥新技术产品。
可是具备成本控制能力的企业不可能永远只有一家，当新技术产业链基础夯实，产业规模不断扩大，那么这条产业链自身就会逐步的改变价格结构；此时的其他车企不论是通过自研自产还是资源整合模式都能具备成本的控制能力，于是市场中就出现了其他品牌的、价格定位和产品力均看齐或超越比亚迪产品的存在。产品核心优势被弱化，销量的增速自然会放缓。所以比亚迪未来的增长潜力还有多大确实不好说，这就要看比亚迪能否再次拿出领先于全行业的新技术成果。
但就目前的行业发展状况来看，出现颠覆性技术的可能性已经不大；新能源汽车领域在逐渐从比亚迪和特斯拉独大，转变到百家争鸣的局面，各个品牌占有相当的份额更有利于推进汽车电动化的速度，也有利于加大企业技术研发的投入与热情。
所以还是拭目以待吧，下一阶段重点关注王朝汽车品牌的动态。
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