【太平洋汽车网】1、发电机铁芯剩磁消失或太弱，新装机组受长途运输颠振或发电机放置太久。2、励磁回路接线不对。3、励磁回路电路不通。4、旋转整流器直流侧的电路中断。5、交流励磁机故障问题无输出电压。6、发电机励磁绕组断线或接地。
一辆行驶里程约163000KM，配备了8缸N62发动机的宝马745Li/E66轿车车主反映：该车头天还在正常使用，当天早晨因为下雨出车比较晚，等雨小点到楼下开车时，前两次点火钥匙插进去会自动退出来，连续试了好几次，后来点火钥匙插进去启动不但发动机没反应，点火钥匙再也拔不出来了，当时的室内照明灯还亮。
根据车主提供的信息，凭经验判断肯定是由于蓄电池亏电造成的发动机无法启动，用万用表检测蓄电池的电压仅为8.5V左右。先用充电器给蓄电池充电半小时左右，再次启动发动机便可以顺利启动了。但发现了一个奇怪的现象，无论发动机转速多高，发动机转速表总指示为0，发动机关闭重新启动，转速表还是没什么变化。用GT1对该车控制模块进行快速测试，目的是想看看发动机控制模块DME中有没有关于发动机转速的相关故障码，但在检测时又出现了另一奇怪的现象，GT1中动力部分的所有控制模块，底盘部分的部分控制模块都无法扫描到，并且遇到检测不到的控制模块时，GT1上变量提示总是“点火开关是否打开？控制模块是否连接？”
通过以上的变量提示，分析出现这种现象的原因，在各控制模块正常连接的情况下：第一种情况可能是控制模块的供电异常；第二种情况可能是控制模块通信总线异常。但实际情况是当时发动机可以正常启动，正常行驶并无故障灯报警，这就可以肯定的排除第一种可能性。那剩下的只能怀疑控制模块的通信总线故障了。
当这样分析还没来的及对的判断进行验证时，另一现象又出现了，正常运转的发动机自动熄火了，再次启动又不能启动了，测量还是蓄电池亏电，起初检查太疏忽，没有测量发电机的发电量，应该是发电机不发电了。当充电后再次启动发动机，测量蓄电池的电压为12.3V左右，并且有逐渐减小的趋势，这就肯定是发电机不发电了，有可能以上所有的现象都是发电机故障引起的。
该车配备的是150A水冷发电机。当时有一种侥幸心理，没太多考虑就索性换掉了发电机，但万万没想到换完发电机后检测尽然还是不发电。
重新整理思路分析，发电机的发电量是由发动机控制模块DME的调制脉宽信号PWM总线控制，所以只有当DME的通信系统异常才会导致其控制部分出现异常，看来问题的切入点还是得转移到通信总线上来。