近 二十年中国汽车市场发展很快，而官车一直是一道奇异的风景线。可能是因为中国文化中一直有“升官发财”这个概念吧，在很多人眼里，被当官的看上的东西一定 是好东西，“ 官车”也是如此，一个汽车品牌被选为政府用车后地位马上就不一样了，只要它本身不是太差，自己想不高大上都不行（除非是自己太不争气了）。话归正题，回顾 新中国成立后几十年里官车的发展变迁也是件很有意思的事情。
1950年——1972年 东欧轿车为主的时代
1949 年新中国成立时，当时轿车还只是少部分富人和政府才用得起的交通工具，政府以及企业使用的轿车都是解放前进口的美国轿车，“别克”、“凯迪拉克”……这些 美国轿车在中国有非常好的口碑。很快，由于朝鲜战争的影响，从西方国家进口轿车这条路被基本堵死了，那时中国也没有汽车工业，自己造不出来，但是政府企业 办公有需求，这样，中国只剩下从东欧社会主义兄弟国家进口轿车一条渠道了。
解放初期 从前苏联进口的轿车主要有GAZ12"吉姆"、GAZ M20"胜利"和少量的ZIS110，这些车的外观虽然很“美国”，但是品质可比不上20世纪40年代末进口的那批美国车。 从1958年开始，中国自己的轿车工业起步，陆续孕育出了大红旗轿车和上海SH760轿车，但是由于国产轿车产量少，它们更多还只能做为进口轿车的补充。 同时，解放前进口的那些美国轿车由于老化和缺少备件逐步报废，美国车退出了中国的“官车”舞台。在当时的政治背景下，私人轿车在中国基本消失，中国开始了 “轿车”=“官车”的一个时代。
从 20世纪50年代后期到20世纪70年代前期，中国又从东欧和前苏联进口了不少GAZ M21"伏尔加"和波兰生产的FSO“华沙”轿车。无论是国产轿车还是从东欧进口的轿车，技术水平都是欧美五十年代的水平。这些车的配置为全手动，什么中 控锁、电动窗、空调之类的设备都没有，国产的大红旗轿车技术的起点最高，它采用了自动变速箱（美国货的仿制品）。另外，在当时中国来说，对于普通人来说买 一辆100多块钱的“凤凰”牌自行车都要攒好几个月工资，一生能坐上一回轿车就不错了，想不出还需要加什么其它的豪华配置。虽然车身钢板很厚，由于制造工 艺不佳，因此在行驶过程中底盘相连部件碰撞和变形就会发出有节奏的吱呀声，成为行驶中一曲别致的协奏曲。
从 20世纪50年代到70年代中期，中国平均每年进口轿车也就是1000辆的水平上，20世纪60年代一汽和上海开始批量生产红旗轿车和上海SH760轿 车，但是产量不多，这样一直到20世纪70年代中期时，我国的轿车保有量一直是几万辆的水平上，除了国家单位的公务车以及少量的城市出租车外，只有级别高 的领导才能配备轿车，县级领导只能配BJ212越野车。所以，无论当时的中国轿车和东欧轿车再怎么不行，在中国，轿车就代表着非凡的地位（这时候轿车还和财富挂不上钩，那时中国没有富人）。
1972年中国和西方以及日本国家关系正常化，这让中国进口轿车的渠道立刻由单一发展到多元化了。这个结果是丰田轿车和日产轿车第一次大批量进口中国，这也是新中国成立后第一次大批量进口西方国家生产的先进轿车。
中 国进口的第四代丰田皇冠、克罗娜以及日产达特桑公爵自然都成为了政府行政用车，它们让当时的国人眼前一亮，和当时国内的前苏联和波兰轿车相比它们浑身都是 优点，流线的外形很有科技感，做工精致且技术先进，空调、中控锁、电动车窗都是东欧轿车所没有的，它们之间的对比有如一台现代化的日本台式组合音响对一台 古董式手摇电唱机。另外，这也让中国人看到了中国和世界的差距，我们落后的太多了。不过由于20世纪70年代的中国国家很贫穷，外汇储备很少，再加上国家 各个方面非常死板僵化，因此，对于需要花外汇购买的日本轿车进口还是受到很大限制。
20 世纪70年代末期开始的改革开放焕发了中国经济的活力，政府公务以及企业商务活动的增加使轿车的需求量大增，但是，在开阔了眼界的中国人眼里东欧轿车不能 满足档次和品质上的需求了，因此，从1979年开始，新一轮从日本进口轿车的高潮开始了。国人开始仍然沉浸在什么时候中国能造出和第四代皇冠车同品质的轿 车的无限希望中时，丰田皇冠已经换了三代了，第七代丰田皇冠和第六代达特桑公爵高级轿车首先出现在中国公务轿车的队伍中。
在 中国20世纪80年代中期，汽车进口达到了一个高峰时期，仅1985年中国进口的第七代丰田皇冠轿车数量就达到17250辆，进口轿车不光占领了公务车市 场，连北京的出租车主力都是进口轿车。中国官车的构成发生了大的变化，大部分大红旗CA770开始退出了公车行列，它们被一汽SKD部分散件组装的奔驰 250E长轴距高级轿车取代。不少使用多年的上海SH760轿车、伏尔加M21和华沙轿车被日产公爵和丰田皇冠所替代。
在 整个20世纪80年代，政府企业公务轿车中数量最多的就是丰田皇冠和日产公爵轿车，在大部分国人眼里这两款轿车也是最高级的轿车。虽然今天奥迪A6轿车的 前身奥迪100轿车也开始进入中国，不过那时候如果有人认为奥迪比丰田高级是要被笑话的，当时的事实也确实如此，在1988年前，奥迪最高级的车发动机只 有5个缸，配置和制造工艺水平也比同时代的皇冠和公爵轿车差不少。
从东欧易货贸易进口轿车依然在继续中，车型也变成了新一代产品，但是品质上和日本的产品没法比，但是毕竟价格便宜。这时候进口的轿车有前苏联的拉达2105、伏尔加M24和波兰产的FSO125P。上海SH760A轿车依然在生产，不过它显然已经没有了之前的风光。
中国的公务轿车进入了一个日本轿车为主，少量奔驰轿车为辅，国产上海SH760轿车和东欧轿车打下手的阶段。就是国宾车队也是如此，每当有国外政要来访，国宾车队中头几辆大红旗CA770轿车后面是一串奔驰250E加长版和丰田皇冠。而“一个汽车工程师在天安门上数100辆轿车，只有3辆是国产车的”的故事也发生在这个时期。
1990年——现在 进入大众奥迪时代
20 世纪80年代中国对于轿车的需求大增，但是国产上海牌轿车不仅产量严重不足，品质也不能满足要求。如果解决这个问题？短期可以通过进口来解决需求，而眼光 放远来看必须要自己生产更多轿车。而当时落后发达国家三十年的工业基础决定中国没有能力设计制造出世界一流的轿车，而合资国产成为一种可行的解决方法。
在 1984年和1987年，上汽和广汽分别和德国大众和法国标致汽车公司合资生产出了大众桑塔纳和标致505轿车。由于外汇极度紧张（1987年中国的外汇 储备才20亿美元，不及现在一个零头），1987年，中国官方大规模从日本进口中高级轿车的贸易终止了。市场中可以选择的轿车品种突然变得很少，易货贸易 来的东欧车虽然便宜，但是质量太差，要想买辆好一些的轿车，国产的上海大众桑塔纳和广州标致505轿车成了唯一的选择。
但 是上海大众桑塔纳和广州标致505都是中档轿车，做政府高级公务车稍显档次不够。20世纪80年代一汽开始和国外谈合资生产商务轿车，开始和克莱斯勒公司 谈，都已经签订发动机引进生产合同后克莱斯勒公司耍大牌要高价，一汽终止了和克莱斯勒的谈判。这时候大众旗下的奥迪由于刹车门事件在美国被搞得焦头烂额， 北美市场份额大幅度下滑，急需开发新市场摆脱困境。虽然当时中国的工业基础薄弱且并不是一个理想的投资国家，但是能让奥迪度过难关的任何机会大众公司都不 会放弃，他们闻风而动和一汽谈起了合资并一蹴而成，谁也没有想到的是改写中国官车的时代开始了。
从 20世纪90年代开始，中国的公务轿车消费进入到了一个品质和档次还不如20世纪80年代水平的时代，但是国内的用户们只能接受这种现实。在政府公务车采 购名单中，国产奥迪也进入了名录（因为当时奥迪不是豪华品牌，选奥迪不会和腐败挂上钩）。公务车消费中高档以国产第三代奥迪100（今天奥迪A6L的前 身）为主、中档轿车以上海大众桑塔纳和标致505为主。这些欧系轿车本身就和国外有一代的差距，在品质技术含量上落后于80年代前期进口的那批日系轿车， 上海大众的桑塔纳和后来一汽大众生产的捷达外观都被认为不够派。
虽然日系车不能大 批进口了，但是它们给国人的印象太好了。 真正改变国人对于高级商务车概念的是1999年开始国产的第五代奥迪A6（C5），这款奠定现代奥迪设计风格的轿车非常符合中国人的审美观点，加长的轴距 复合中国人的消费取向，制造工艺和细节设计远远超越了它的前辈，这是也是继20世纪70年代和80年代的日系豪华轿车之后，中国的官车在档次和豪华程度上 再一次和国外接轨。它一上市就开始热销，北京亚运村市场的车贩子们不会忘记那个疯狂加价卖车的红火时代，高档公务车奥迪的时代从这时候开始了。
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