“熟了！”
是指这几天在广州的我们，也是南国的荔枝，更是小鹏的智驾。
小鹏汽车在过去的一段时间里，发生了太多太多的变化，但不变的，是对于智驾的坚持。
而随着SEPA2.0扶摇架构的发布，以及首款战略车型G6的到来，小鹏汽车的智能化再次实现进化，被小鹏称为“无人驾驶前的终极技术架构”。
在广告法已经管不住的汽车圈里，“最强”的话术听了太多，以至于多少有些麻木，但在和小鹏G6相处的两天里，我们上了赛道，开了高速，下了市区，如果用一个词总结，就是“惊艳”。
这大概也是小鹏汽车的自信吧。
“6”在中国文化中一直都是一个有着美好寓意的数字，就像蔚来期望依靠ES6实现翻身一样，G6之于小鹏汽车，也同样是一款只能成功，不能失败的里程碑式产品。
和汽车市场一样卷的，是智能驾驶，传感器，算力，但数据的堆砌对于普通用户的感知其实十分有限。就像2021年上海车展前夕，极狐阿尔法S华为HI版在上海街头的一段智能辅助驾驶视频直接“刷爆”全网，但那台车有多少雷达、多少算力？可能已经没太多人记得。
所以，我们先不谈数据，先谈感受。
G6所搭载的XNGP智能辅助驾驶系统包括了以下几个核心功能：高速NGP、城市NGP智能辅助驾驶、LCC车道居中辅助增强版。
高速NGP不用多言，小鹏称其“无限接近L4”，而实际体验我觉得此言不虚。
我们从肇庆前往广州的路上车流不大，对于小鹏G6来说，大概也就是小学难度的考试，全程无需接管。这套系统会根据前方各车道的车流情况和行进速度，智能选择切换变道，而在进入城区后车流开始密集后，也可以很好地保持工作。
在出入匝道，临近下高速前向出口变道的表现，也比最早在P7上的体验要“老司机”得多，如果说最初的NGP还会在变道时让后车“晃大灯”的话，那么如今的高速NGP在匝道区域，几乎已经和人类司机没有区别。
在重点聊城市NGP智能辅助驾驶前，先说说LCC车道居中辅助增强版。
必须要承认，在现阶段开通城市NGP功能的区域仍然比较有限，因此可能对于很多用户来说，LCC的价值和使用场景会更多。
小鹏G6上搭载的这套增强版系统，可以理解为是城市NGP的“降级版”，又比传统车道居中增加了识别红绿灯并直行通过路口的能力，同时还具备车道内偏移避让、跨车道线绕行障碍的功能。
而在实际体验中，系统的刹车、停止、起步都比较顺滑，不会有太多突兀感，这也很大程度提升了LCC的实际使用价值。只是有一次在绿灯闪烁即将变黄时，或许是系统判断无法通过路口，选择了有些重的急刹，而这个时间点的选择，可能比“老司机”更早了一些（这就是“系统司机”边界与驾驶员边界的不匹配，需要一定时间和里程的“人机共驾”来磨合与适应）。
换挡拨杆下拨两下，即可开启NGP
来到广州市区，我们就可以体验城市NGP了。如果高速NGP是小学难度，那么城市NGP恐怕就是博士难度了。
施工导致的道路改线、从停车场冒头的车辆、各种“马路是我家”的电动车、乱窜的出租车以及出站并线的公交车……可谓buff叠满。
但整趟体验下来，我可以负责任地讲，这套系统的表现超出了我的预期。
真正需要手动接管的场景只有一次：匝道因为事故车拥堵，需要并线到左侧车道绕行，而左侧车流密集无人让行。其实这套系统本身具备绕行前方障碍车辆的功能，但需要相对充裕的空间，而像这样相对极端的场景下，出于安全和通行效率的考虑，会需要驾驶员的介入。
谈到效率，这可能是当下阻碍很多人使用辅助驾驶的核心原因之一，比如我们过去常见的，在复杂路况下停滞不前。但小鹏这套系统的调教，其实更侧重于效率，甚至略有些“激进”。在相对畅通的城市道路上，车辆速度可以提升到60km/h以上，甚至在因为施工改道而不断左右变化的道路上，也可以保持很不错的车速。
同样，在经过无保护左转路口以及右转对于行人、电动车的避让方面，系统的效率也很高。而躲避路边障碍车辆或是入侵车道的非机动车时的系统感知、决策和最终呈现给我们的实际驾乘体验，基本也都令人满意，并不会出现太长时间停滞不前的情况。
而当右侧出现货车、公交车这些大型车辆时，可以非常明显地感受到，系统会有意识向左侧做偏移，尽可能远离大车。
甚至我会觉得这套系统目前对路况的处理逻辑比我自己更加激进一些，变道的果断程度、对于可通行场景的识别，避让、加速、刹车的处理都更贴近于一个中等水平的司机。
而我因为对于路况和车辆本身的熟悉程度有限，一些场景下可能还不如系统做得好。比如在两次面对旁边车道的入侵车辆，我都“没忍住”踩了刹车，但随车教练表示，其实车辆是可以应对和处理这种状况的。
清晰的识别画面可以给驾驶者更多信心
这其实引出了另一个问题，就是我们该如何与城市NGP和谐相处？
首先，不应该把它当作一个系统，而要看作是一个“人类司机”，车主需要了解、适应这个“司机”的驾驶风格、安全限度是什么。
其次，这个“人机共驾”的磨合的确需要一些时间和经验。而不同于我们媒体抱着体验、尝试的心态来使用，车主的日常用车应该出于“舒适”原则，即不要纠结于接管次数和系统极限，而是以“自己舒服”的心态来使用，感觉到风险该接管就接管，从而逐渐会找到“人机”的信任点与契合点。
而小鹏的智驾工程师向我们介绍，在他们所收集的用户反馈中，大多数车主在驾驶超过300公里后，基本都可以和系统建立起一个比较轻松、相互信任的状态。这种状态一旦建立，也就很难再脱离，“我除了上班因为比较赶时间，下班的路上基本都会使用NGP。”这位工程师说。
也许在没有接触城市NGP前，我们会想当然地认为它的实用价值不高，盯着系统所耗费的精力可能比自己开车还大。
但实际上，当城市NGP可以帮你在复杂的城市道路里不用再时刻紧绷精神，或是在下班路上能让你变得轻松一些，它的价值就达到了。
而对比我刚刚开启城市NGP不到几秒就忍不住踩了脚刹车，到试驾路段即将结束前我已经很少干预系统的变化，可以看到这种信任的建立是很快的，也让我对于“长相守”以后更好地磨合有了足够的信心。
小鹏G6搭载包括两颗激光雷达在内31个传感器
最后回到硬件，其实体验的成功远比对硬件的关注更为重要。
小鹏G6上搭载的XNGP智能辅助驾驶系统拥有31个智驾传感器，实现前向双激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达四重感知融合，侧向双重、后向三重感知融合。双Orin-X芯片共计508Tops算力，以及在乌兰察布的全国最大自动驾驶智算中心，拥有600PFLOPS智算能力，为XNGP全场景智驾系统奠定算力基础。
这套系统更加侧重于视觉感知，而轻高精地图，从而有了进一步拓展使用场景的可能。尽管目前还在一个“过渡”阶段，但已开放使用的城市里，可以实现全域路段的NGP使用。
围绕800V快充的大饼，相比大家也听了很多，但这个依赖于车端、桩端硬件条件的新技术，在当下有多少使用场景，其实仍然存疑。
但一方面，电动车技术日新月异，面对汽车的长使用周期和技术迭代的快速，我们需要为未来预留一些技术冗余，否则“买车当韭菜”的故事还会继续上演。
另一方面，新技术的应用即便需要时间普及，但在当下也可以带来一定程度的体验提升，有，总比没有要强。
我们以特斯拉Model Y作为对比，在第三方小桔180kW充电桩上，对比测试了拥有800V高压SiC碳化硅平台和3C电芯的小鹏G6，在充电效率方面会比竞品有多少提升？
普通第三方快充仍是补能使用最多的场景
两款车的标准续航里程不同，都从10% SOC开始充电，经过5分钟时间后，小鹏G6补入了11.32kWh的电量，而特斯拉Model Y补入7.3kWh电量，平均功率分别为135.84kW和87.6kW，小鹏G6的续航里程从65km提升到了151km，特斯拉Model Y从42km提升到了82km。
可以看出，拥有800V平台的小鹏G6在常规充电桩上也有着更快的充电速度，在800V充电网络布局尚未完善的当下，800V平台同样可以发挥技术优势，提升补能效率。
而在小鹏S4超充桩上，可以实现充电SOC 10%到80%仅需19分钟，在第三方充电桩上，相比400V平台的充电速度也快了50-80%。
除去充电效率外，依托800V技术，小鹏G6在能耗、续航方面的表现也得以提升。行业自研的800V XPower电驱系统，可以实现约8.5%的综合能耗降低，最高755km的CLTC综合续航里程、13.2kWh的最低百公里电耗。
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