这条街道的建设，先后历时百年，经过了几个不同的历史时期。远在清光绪三十三年（1907年），日俄战争后，日本从俄国人手中夺取了南满铁路（长春至大连间）。为了对其进行经营管理，开始有规划的市区建设。在长春头道沟（现长春火车站一带）购置土地，修建了长春火车站，并在车站前修建了直径175米的街心广场，初建时命名为“大广场”，后按当时长春内所有广场的方位改名为“北广场”，由广场向南修建了一条长约900米的大街，也就是现在人民大街北段（站前至胜利公园东北角，头道沟北沿的一段），这一段仅占整条大街的十三分之一，这就是人民大街的最初雏形。按当时日本人的规划，将长春站前至七马路规划为“满铁附属地”。
规划设计的当时，在道路宽度上有过多次反复。当初的设计主持人是满铁土木课课长、工程师加藤与之吉。他根据当时日本东京的标准，设计这条街道宽度只有几十米，遭到首任满铁总裁后藤新平的批驳。加藤再次提出展宽到28.8米，又遭到后藤的斥责，并被后藤派往欧美考察去了。最后确定路宽36米。36米宽的街道，现在已经狭窄了但在百年前，汽车刚刚出现，客货运输都处在以马车为主的时代，按当时日本东京的标准，也是最宽的。路型修成以后，对于只有几千人口的长春“满地附属地”来说，显得过分的空旷，当时很不为人们所理解。
这条街道，最早被日本人按中国式地名命名为“长春大街”。1922年，日本殖民当局，把满铁附属地的街路名一律改成日本式名称，因此更名为“中央通”，意为中央大街。北段的这个名字，沿用到1945年日本帝国主义投降为止。
东北沦陷以后，长春成为日本帝国主义统治东北的中心，日本人进行了大范围的城市规划和建设。为接续已经建成的“中央通”，作为市区的纵向中央干道，决定向南延伸，并且命名为“大同大街”。从胜利公园门前往南，路宽扩展到54米，分成快慢车道，有4条行道树组成的绿化带（也是分车带）。因为日本人在规划上采用了环状平面交叉的体制，所以在这条大街上共有6座圆形广场，既是回车岛，也是绿地。
沦陷时期工程的施工，是由北向南推进的。开始是跨越头道沟，伸展到现在的人民广场。因为地形起伏大，工程量大，所以在30年代使用过铁路翻斗车，铲运机等先进的施工机械，这在当时是前所未有的。
工程大体是：1932年开工，1933年修到人民广场附近；1935年至1936年到达解放大路口；1937年至1938年到南端的卫星路口；1939年以后，无大变化。工农广场以南的路段，只完成了快车道，没有绿化，人民广场以南的人行道，没有铺装路面。车道全部采用灌注式的沥青路面。大部分是碎石基础，局部采用无筋混凝土基础。1941年以后，日本人因经费短缺，只能维持原状了。尽管这条大街最先采用了电力、电讯线路地下化的新技术，但直到日本帝国主义投降为止，还是一条没建成的街道。人民广场以南建筑物稀少，以北地段，除了三中百货店（今百货大楼）和日本毛织株式会社（今省建筑设计院）两处商店外，基本上都是官衙和企业的办公楼，所以日本人称这条街为“办公室街”；又因为这条街集中了银行和日本的金融企业，日本人又自诩为“满洲的华尔街”。
当修筑这条大街时，沿途有新发屯、城后堡、义和屯、福安屯等多座村落，日本殖民当局急于修路和建筑，就不顾中国人的死活，强制驱逐村民强拆民房，强占农田，使大批农民流离失所。修建“大同广场”和伪司法部办公楼（今市公安局办公楼）时，就曾有村民被逼上吊自杀。
日本人原打算让这条大街直通南环城路，但南端要跨越小北沟等几条深沟，无论高填方还是架桥，工程费用都很大。因此，只好改修一条折向西南的小路，以连结通往南部市郊的道路。
抗战胜利后，苏军进驻长春，在人民广场中心为自己修起一座空军纪念塔，把这条街更名为斯大林大街。1946年5月国民党占据长春以后，把街道分成两段，改北段为中山大街，南段则按蒋介石的名字改为中正大街，中心广场也同时改为中正广场。1948年10月，中国人民解放军解放了长春，从此，长春这座美丽的城市又重新回到了人民的手中。1949年3月，为了表达中国人民与苏联人民的友好关系，这条大街又以苏联国家元首斯大林的名字命名为斯大林大街。1996年5月1日更名为人民大街。
