撰文 | 黄持
编辑 | 杨光
出品｜汽车产经
特斯拉为了2022年上半年的交付数字能再好看些，拼尽了全力，但却依旧输给了开挂的比亚迪。
而更重要的是，比亚迪用半年时间就卖出了比去年全年还多的新能源车，以64万辆的成绩超过了特斯拉的56万辆，第一次成为全球新能源车的“销冠”。
为了多交付，特斯拉上海工厂在复产后全力运转，与加州的弗里蒙特工厂、奥斯汀的得克萨斯工厂、格伦海德的柏林工厂一同，创下了25.8万辆的季度生产最高纪录。
第二季度原计划之外的第5艘上海出发的运输船，也并未像往常一样将新车运抵欧洲后再通过支线交付至各个国家，而是直接开到了用户“家门口”。西班牙特斯拉官方俱乐部主席Aland Bru表示，这是特斯拉第一次在西班牙港口交付车辆。
只可惜，马斯克在6月的努力还是没能追赶上王传福的速度。
虽说放眼全球市场，特斯拉依然有着遥遥领先的市值，但学霸与身后追赶者的距离，正在被快速缩小。
如今，比亚迪的电动大巴已经覆盖6大洲，50多个国家，其中包括了几乎所有发达国家市场。乘用车在进入挪威市场后，近日也与荷兰经销商集团Louwman达成战略合作，首家门店将于年内开业。
2003年，特斯拉与比亚迪同时进入汽车领域，前者从一开始就致力于制造电动汽车，而后者“做汽油车是在以车养车，公司的目标始终是电动车。”
十九年后，两家公司在新能源市场遇到了销量的交汇点，如果说正面交锋也许还为时尚早，但当年被马斯克评价“你们见过他们的车吗？我不认为他们有很棒的产品。”的比亚迪，已经成长为特斯拉不能忽视的最大挑战者。
产能的挑战
最近马斯克有多头大呢？就连老朋友迪斯（Herbert Diess，大众汽车集团CEO）都忍不住要出来说几句：
“Elon必须同时在奥斯汀和格伦海德开设两家高度复杂的工厂，并扩大上海工厂的产能，这将使他失去力量。”
在过去很长时间里，马斯克给外界留下最多的印象都是“得意言语外，放怀天地间”，小小的地球已无法容纳他的野心。
但最近他不光在社交媒体上的发言频次降低，而且围绕他的话题开始变成了企业经营的“琐事”。
5月末，马斯克表示员工每周应该返回办公室工作40个小时，否则就辞退；
6月初，马斯克称要裁减10%的员工，并暂停全球范围内的所有招聘；
6月底，有员工爆料因为其超过16天没有到办公室打卡，收到了系统发送的警告邮件。
这不免让人联想到一句职场人都熟悉的话：当一个企业开始盯员工考勤的时候，就意味着这个企业开始走下坡路了。
马斯克显然有点着急。
一方面，疫情导致上海工厂从4月开始停产，直至6月才陆续恢复，有分析师认为这给特斯拉第二季度的产量带来了约9万辆的损失。
另一方面，柏林工厂和得克萨斯工厂的产能爬坡也不尽如人意，积压的大量订单仍然要依靠上海和加州的产能。
外网长期预测特斯拉交付量的博主Troy Teslike给出了投产后前3个月上海工厂与柏林工厂产量爬坡的对比，上海的效率几乎是柏林的两倍。
而即便是已经在德国投产的Model Y性能版，最近也因为驱动系统的问题而延迟交付，原本6月底的交付计划被取消和推迟。
得克萨斯的新工厂同样面临着问题，在接受特斯拉硅谷车主俱乐部采访时，马斯克表示仍在努力提升全新的4680电池产量，但现阶段依然只能使用2170电池来维持生产，因为一些必要的设备仍困在中国。
甚至连马斯克自己都忍不住说：
“这是金钱在燃烧的声音，柏林和得克萨斯工厂正在损失数十亿美元，大量的成本却没有任何产出。”
相比之下，尽管比亚迪也同样面临着供不应求的局面，但明显上限高了很多。
根据资深汽车行业分析师舒畅的统计，2022年比亚迪投产产能为305万，实际可利用产能在200万辆左右。
仅今年上半年，比亚迪就在常州、长沙、抚州、合肥、济南、西安和郑州规划了超过170万辆/年的产能，已实现投产的新增产能大约6万辆/月，舒畅表示：
接下来每个月比亚迪的产能都将有万辆以上的增幅，全年销量乐观预估可以达到170-180万辆之间，悲观预估则在150-160万辆之间。
而即便特斯拉上海工厂在7月完成改造后，可以将单月产能从7万提升至9万，但外界对特斯拉全年产能的预估仍然只有140万辆左右。因此，在下半年特斯拉的交付量将大概率被比亚迪拉开差距。
市场优势的蚕食
无论是特斯拉还是比亚迪，现阶段的销量数字仍然取决于工厂产能，但其实市场层面的变化正在悄然发生。
车fans在6月统计的特斯拉进店客户反馈显示，原先有超过50%的客户只看Model 3或Model Y，但现在对比比亚迪汉、小鹏P7等车型的客户占比已各有30%，还有最近快速上涨的比亚迪海豹。
另一方面，越来越多的新能源车购车者同时手握多个订单，包括与特斯拉同价位的比亚迪、蔚小理，最终的选择取决于提车时间，而目前交付最快的Model Y后驱版，需要10-14周的时间。