相对王子冬的乐观，联盟另一位副秘书长马小利的判断则谨慎了许多。“目前大致在考虑两个标准，一个是换电站的，一个是基于换电站匹配的标准电池箱体的。”马小利表示，正在对现状进行整体梳理，是设立标准的底盘换电还是分销换电，是否统一到同一标准内，“这些事情都还需要研讨。”
车主等待时间长成“痛点”
这家北汽新能源旗下的换电站已运营近三年，目前虽共有28块电池组，但满电的较少，这就意味着车主来换电时几乎很少能换上满电的电池。不仅如此，据林师傅称，高峰时间在此换电“排队半个小时以上是常有的事情”。
离这家换电站不远的朝阳区郎家园东路的蔚来换电站，一位工作人员正将车主周先生的车倒入换电站内。
“家就在附近，（换电）要比充电方便。”周先生说，今天自己很幸运，没有排队。
换电模式风头正劲
无论是出租车司机林师傅，还是蔚来 汽车 的两位车主，他们的经历只是当下换电模式运营中的一个缩影。而北汽新能源与蔚来作为换电模式的先行者，旗下换电站数量已遥遥领先于其他品牌。
据中国电动 汽车 充电基础设施促进联盟数据，截至今年8月底，北汽新能源参股公司北京奥动旗下共有222家换电站，蔚来为146家，远高于排名第三的杭州伯坦的94家。
正在奔向换电模式风口的不仅是北汽新能源。进入2020年，随着换电模式不断得到多部门的鼓励和支持，各家车企已将注意力集中在换电领域。
“我们于2017年便着手布局研发换电新能源模式和技术，目前已在全国签约的换电站超过1000座。”吉利 科技 集团换电模块总负责人杨全凯表示，“随着吉利 科技 智能换电站全国首发亮相，今年计划在重庆建设完成35座换电站；2021年建成100座；2023年计划落成200座。同时，以重庆为中心，同步向浙江、山东等地辐射布局，覆盖全国范围内各大城市、省际、高速路网等。”
数据显示，截至目前，我国“新能源 汽车 换电”业务相关的在业、存续企业一共有11435家，而在2019年，“新能源 汽车 换电”业务相关的企业新注册量不过1335家。相比去年，今年“新能源 汽车 换电”业务相关的企业注册量同比增长804.2%。
“随着换电补贴新规的出台，换电模式的成本劣势将有所缓解，未来有可能迎来重大利好。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示。
盈利与标准仍是两大难题
“换电模式成为风口已毋庸置疑，但目前换电模式的推广仍面临不少问题。”王春风表示，主要因素有两方面：投入高、回报低；如何统一电池标准也是亟待考虑的问题。
公开资料显示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际运营成本可能更高，大规模建设考验着车企的资金压力。
“我们这个站最多时每天大约可以换150次左右。”据北京八王坟奥动换电站工作人员介绍，受红领巾桥站投入使用后分流影响，现在每天约80次左右。“不过，我们已经盈利，算是很好了。有些站由于地理位置的原因，每天也就换十几次。”
“在北京，北汽新能源的换电站布局可满足市区2.53公里的服务半径，郊区服务半径5.6公里，对于用户来说，便捷性近似于加油站。”王春风介绍，以目前普遍盈利的广州市为例，目前运营有30家换电站，服务车辆2200辆左右，日换电里程达到75万公里。平均算下来，一辆车每天换电2.5次，单次换电在140公里以上，单车单班运营总里程350公里/天左右，按照当前收费0.35元/公里换电收费标准，每辆车每天换电费用在120元左右。
以此推算，每家换电站至少每天要达到百次以上换电，才有可能实现盈利。
更值得留意的是，目前市面上不同车型的电池包形状、技术规格千差万别，不同公司的充换电设施也不尽一致，彼此之间缺乏互联互通，阻碍了换电模式发展。
“我个人判断，《快速更换标准电池箱规格标准》大概明年才能推出。”马小利给出了自己的预期。