价格：106.8万元
如果说上一代揽胜运动在公路表现上还和保时捷Cayenne有差距，那么第三代车型在行驶质感更紧绷的同时，也让属于“揽胜”的这部分更突出。不再是单纯的揽胜附属品。
首先，我非常喜欢这代MLA平台外观大量的水切设计，隐藏式雨刷、弹出式门把手，整个车身表面几乎没有任何凸起，就连车身漆面也包完了前后唇和侧倾，更低矮的车窗比例让整体视觉感受厚重不少，设计上的高级感也十分突出。
同样，车内中控和IP台的设计也在做减法，或许从图片上看取消物理按键后档次感一般般，但真正坐进车内实际的观感和触感都符合百万级SUV的水准，内饰简洁厚实，包裹感也更强。
那么2024款和2023款最大的区别在哪儿？取消了空调面板和全地形模式控制旋钮，将驾驶模式和地形模式整合进中控屏。驾驶员还可以通过多功能方向盘来调整，却苦了副驾不好操作。
手刹按钮也被整合进P挡，这也是当下整个新能源的设计趋势。空调面板的取消确实带来了一些便利性上的不佳，但却多了一个手机无线充电面板和储物空间，也算是有得有失。不过，整体内饰更简洁后，就完全没了第二代车型的影子，内饰格调变得更为优雅。
让我没有想到的是，第三代产品的全液晶仪表角度非常上扬，刚上手的时候会有种视觉上的别扭，不过实际结合仪表台的抗反光效果不错。13.1英寸中控屏用曲面屏幕来贴合手部的触控操作，InControl系统的UI界面设计高级感不错，但路虎原生自带的地图语音控制依旧难用，内置的地图也经常找不到目的地。
说到配置，P400的SE入门版配置不低，座椅通风加热标配，就差按摩功能，坐垫也有电动拉升托住膝盖，侧翼也能夹紧固定住身体，这是揽胜做不到的运动感。而入门级MERIDIAN英国之宝音响系统效果不差，16个扬声器和HSE版相同。音响内饰面板同样很有质感，大量环保亲肤材质，感觉像沃尔沃团队进来认证过一番。
从第一代基于发现3底盘的揽胜运动系列开始，标志性的座椅独立扶手一直还在，这也是揽胜运动拥有“揽胜坐姿”的主要原因。一旦进入山路，把妨碍操作的扶手收起，座驾侧翼夹紧腰部，坐姿调低20mm，变速箱切换到S挡，再用上换挡拨片。这台车开起来的感觉，除了空气悬架的体感外，一点都不像大揽胜。
英国车的仪式感也有体现，在D挡模式下并不会激活换挡拨片，必须要挂上S挡，虽然不懂为什么要这样设计，但我是不介意多一个驾驶操作步骤。
揽胜运动开起来和揽胜的主要区别在哪儿？对车身姿态的控制，在山路上的侧倾表现上要比卫士、发现、揽胜好太多。对于后排乘客来讲，少了左右横波的摆幅，后排乘客在山路上更不容易晕车，至少在去往牛背山长达2个小时的山路山，后排乘客都表示乘坐感受不错。
后轴的循迹性和现款大揽胜是完全两回事儿，如果说第二代揽胜运动还有揽胜系列的大车感，那么全新平台的第三代揽胜运动，则有着调校更出色的双腔空气悬架，更灵活的标准轴距尾部动态。
在没有后轮转向和48V电子防倾杆的情况下，让2.5吨的重量级拳击手在山路上翩翩起舞，和保时捷Cayenne这种手起刀落的感觉完全不同，这就是英国车带来的戏剧性，一点都不严肃。第三代揽胜运动是真正的个人座驾，至少年轻人不会觉得开着揽胜运动像是开自家老爸的大揽胜出街。
驾仕总结
虽然这次没有开着全地形模式去走非铺装路面，但我相信大部分揽胜甚至揽胜运动的车主是不会真的去玩专业的越野穿越路线。
我可以不去走、不去玩，但是你不能没有全地形的越野能力，这就是百万级SUV体现多用途多功能的地方。
当然，最让我欣喜的不是揽胜运动从设计到内饰跟大揽胜的差距更小，而是这套双腔空气悬架——让“揽胜”这部分突出的同时，又给到了基础版揽胜运动不俗的车身姿态控制。
算是一个更适合有腔调年轻人的配方了。
（END）
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