车辆的碰撞测试在近一段时间的出镜频率可是不低，由此反映出来的是大家对车辆主被动安全的愈发重视。
除此以外还有一点，就是以铁皮薄厚论安全的时代已经结束了，国内消费者对于如何定义车辆安全也有了新的认知。
现在各个地区主流的安全评级机构有很多，例如欧洲的E-NCAP、美国的IIHS与NHTSA、国内的C-NCAP等等。
由于考虑到综合国情以及国内车辆工业整体水平，中国汽车在碰撞标准、碰撞形式等方面还有待提高和完善，在这样的情况下，欧美的碰撞标准似乎更有说服力。
美规的碰撞标准在很多人心里一直都是最严格的存在，例如IIHS（美国公路安全保险协会InsuranceInstitute for Highway Safety），包括现在知名度非常高的25%正面偏置碰撞测试，其闻名业界的原因便是这些极为“残酷”的测试项目。
长安CS75 PLUS可以说是品牌下的明星车型，在马路上能够看到越来越多它的身影，这也表现出人们对于这款车的一个认可。
而且长安其实是一个非常注重车辆主被动安全的品牌，在2009年金融危机的大环境下，还投入1.5亿人民币建设自己的碰撞实验室，此后也继续追加了投入。
这一次碰撞测试的主角便是前面提到的 长安CS75 PLUS，而且挑战的项目也不普通，均为更为严苛的“双美标”，分别27°十字路口死角碰撞与在第一次碰撞基础上，进行第二次80km/h追尾测试。
要知道这两项测试都属于“超标”的测试项目，我们先来和大家说说这两个测试都有什么意义。27°十字路口死角碰撞相对于普通的正侧面碰撞更加贴近实际情况，因为在发生过的事故调查当中，正侧面发生碰撞的概率并不高。
因为在路口车辆侧面碰撞即将发生的时候，车辆的驾驶员都会有保护自己的想法去避免碰撞，进而猛打方向。
所以在发生侧面碰撞的时候，两车之间会出现一定的夹角，这个夹角通常在30度之内，故而此次侧碰的角度设置为27°，这个角度也能够模拟出被撞车辆带有一定的自身速度。
而且台架车的时速被设定为62km/h，这个速度可以说是相当快了。目前国内正侧面碰撞速度为50km/h，欧洲正侧面碰撞速度为60km/h。
此次撞击长安CS75 PLUS，是目前全球侧面碰撞速度最高的。
第二次的碰撞测试为追尾测试，但是有意思的是，前提条件为第一次的侧碰后，以80km/h的时速模拟被后方车辆追尾。
虽然追尾是一个非常普遍的事故，但是80km/h的车速可以说是极限速度了，而且并没有任何的减速措施。
碰撞结果如何？
在上学的时候，什么东西是学习成果的最好展示？
没错，就是考试的成绩单，同样，长安CS75PLUS的这一次碰撞测试就如同对自身的考试一样，究竟结果是好是坏，前后排假人受到的伤害评测结果就是最好的说明。
上面的图片便是27°十字路口死角碰撞成绩展示。其中内容分别是对假人的头部、胸部（上中下）、腹部与骨盆的伤害评价。
以头部为例，一般认为HIC超过650会有较大概率发生伤亡。而CS75PLUS前排乘员头部HIC为20，重伤或死亡概率小于0.01%，后排乘员头部HIC为63，概率同样小于0.01%。
其实对于这张图表最好的理解就是得分全部为绿色，而绿色就代表最好的成绩，根据U.S.NCAP评分标准，前后排假人均获得了五星评价。
接下来我们在通过实拍图片来看看碰撞后的车辆。
第一次的27°十字路口死角碰撞，碰撞后，车身保持完整，钣金变形较小且焊点无撕裂。
在左侧车门上能够看到明显的防撞梁痕迹，表明对于台架车的撞击，做到了有效的抵挡；侧面车窗没有碎裂不会发生碎片对于假人的冲击，以及假人被甩出车外的风险。
假人在车辆碰撞发生后距离周围还有一定距离，在碰撞后的测量当中，车辆B柱变形侵入量为143mm，表明车辆为乘员留有完整的生存空间。
侧气囊侧气帘在0.025秒完全展开，能够有效覆盖假人。
至于80km/h追尾碰撞测试，通过现场当时的图片，可以看到撞击力度非常之大，要不是那扇门拦着，车辆都会被撞出去，而且尾部形变非常大。
但是需要注意的是，后纵梁的折弯变形，有效吸收碰撞能量，让车辆的座舱并没有发生大量压缩，乘员空间依旧得到保障。
且在碰撞过后，车辆灯光信号正常，能够对周围车辆起到有效的警示作用；车辆悬架结构在剧烈撞击下，并没有罢工，车辆依旧能够正常行驶、转弯。
总结：出色的成绩单
两次“惨烈”的碰撞，长安CS75 PLUS并没有掉链子，反而交出了出色的成绩单，要知道这款车的设计研发还是在几年之前。
得益于长安碰撞实验室已经集成了出色的整车、台车、零部件及行人保护碰撞试验能力，所以产品在主被动安全方面也具有同级车型的领先优势。
交通事故其实每天都在发生，如何保障车内乘员的人身安全是汽车诞生以来一直都在钻研的课题。
曾经自主品牌在这个领域并没有什么发言权，但是随着时间的发展，包括这一次双美规的测试，我们的看法其实早就应该改变了。【撰文、摄影 | 褚韵文】
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