嘚飘嘚飘嘚一个飘 ~在有车一族中有许多人都曾有过这样的抱怨：这车太轻，一上高速就飘；车太飘了，多载几个重点的人能好点；车飘得厉害，不敢踩油门了。这就是老司机口中常说的高速发飘，它们的症状都是车有些不受控制进而给驾驶者一种即将脱离地面起飞的错觉，这会导致驾驶员对车丧失信心。
老司机的解释非常简单粗暴——汽车质量太轻！尤其是某岛国汽车，皮薄馅少不仅不耐碰，而且上高速及其容易发飘，老司机都不愿吐槽了。作为一个流言终结者，我们拒绝这种含糊不清的回答，对于那些“深不知底”的老司机，我们只想问一个问题，答出来算我输！
车发飘究竟是怎么一回事？先掰掰理论
F1带车手和压舱物也就605+kg，这基本上连普通车一半的重量都不到，但是为啥当它们跑到350+km/h时丝毫没有发飘的现象呢？要解释这事，真还得先掏出一本初中物理书，好好看看力学篇。科学家们告诉我们，所有物体间存在相等的作用力与反作用力，任意接触面摩擦系数不变时摩擦力与正压力成正比。
至于汽车何时会发飘，问题都出在轮胎，所以需要对轮胎进行受力分析。轮胎的附着力Fxb与地面的摩擦力是作用力与反作用力，所以其大小与垂直载荷呈正比，垂直载荷为0时车轮会丧失附着力。那一瞬间由车轮传到方向盘的反馈变零，通俗来讲你已经处于起飞的临界状态了，然而这种极端发飘是不可能的，但是不难理解发飘主要是由于垂直载荷的不足导致车轮有离开地面的倾向。
要想知道轮胎的附着力何时为零，那我们就得看看它的数值公式，其中就是垂直载荷。在老司机眼中只有汽车自身重量会向轮胎提供载荷，但是高速发飘真不是“车身轻”的事，因为中还有很大一部分与空气流过汽车上表面时形成的下压力和各个悬架不协调运动时的支撑力分配有关。
车身轻还不发飘，到底怎么一回事儿？
高速行驶时掌握着汽车的操稳性能，所以车重并不是非常重要，只要下压力够大发飘就不会发生，这也正是超跑和F1最基本的运动学原理。你想了解咋样才能不（qu）发（dou）飘（feng），这可真不是一句两句就能说清楚的！
首先我们来说说飞机流体力学的原理，由于空气在经过凸拱形机翼上下面后要会和。所以机翼上下面流过的空气体积相等。但由于机翼上表面呈凸形空气流过的路径更长，所以机翼上方的空气流动要快于下部，这就导致机翼上方空气呈低压下方高压，飞机自然就飞了起来。为了减小空气阻力汽车从侧面看虽然都是凸形，但是想要让它飞起来却很难，而想要让它产生下压力更是难上加难，但人们总是充满了智慧。
最直接有效的装置就是尾翼，在F1、布加迪、拉力车型上都有相当精密结实的尾翼，它们就像是转反了的机翼。在不同车速下会有不同的展开角度，以此来产生最适宜的下压力，其最大可以产生300kg的下压力。
此外法拉利恩佐和迈凯轮都选择在前后轴上方车身处设计多处涡流槽，当气流通过车身是车轴上便能产生足够的下压力，保证轮胎抓地性。而帕加尼Huayra则直接在前后装了两块可调翼板，在汽车下压力缺失之前它会及时打开。
超跑搞搞空气运动学就能不发飘，但是民用车真不行
超跑靠完美的空气套件带来的下压力就基本上和高速发飘Say
goodbay了。然而我们普通人家的车却有千万种“车身轻”以外的发飘原因，或者说设计制造的每一个细节都会成为高速发飘的真凶。
离地间隙是最为常见的发飘原因，对于目前非常流行的SUV它们都会提一嘴较高的离地间隙，但是除了良好的通过性外随之而来的还有高质心。当爱车高速行驶时高质心会让汽车摆动时产生更大的摆动力矩，轮胎每一次细微颠簸导致的轮胎瞬间离地效果都会被放大，时间久了就会给人留下发飘不宜操控的印象，这就是为什么许多豪华SUV高速时会主动降低底盘。
对于少数车来说，底盘的不平整就是发飘的一大原因，我们都知道车速超过80km/h时空气就会变得“粘稠”。当高速行驶时这种“粘稠”空气流进不平整底盘时，就会在机械结构间产生非常复杂的流动状态，除了小部分向上的升力外，还有在悬架等处产生许多横向的干扰力。这就相当于汽车总是在小石子路上行驶，虽然不至于影响直线行驶能力，但是反馈到驾驶员握方向盘手的确实是左右摆振的发飘现象。
好车不仅有底盘护板而且还有子午线轮胎，这种轮胎又宽又扁，表面的摩擦系数较高，所以中的可以被提高，同样的情况下它的抓地力更强，驾驶员便不会感觉到这种抓地力大幅度变动带来的发飘现象。但是某些车型选择了成本较低的斜交胎，高速行驶时斜交胎的变形不可掌控，当四个车轮变形不同时四个车轮各自产生的驱动力将会出现差距，进而会使汽车产生摆动力矩。转向小幅度内忽而向左忽而向右，完全不受驾驶员控制，这样的发飘谁都受不了。
对于比较追求性能的好车而言，它们在设计阶段就考虑到了高速行驶，所以它们悬架系统的调校，都是偏硬而且极其稳定精密的。而在10万以下的普通车上，悬架的形式非常多（螺旋弹簧五连杆、麦弗逊、钢板弹簧……），但它们都有一个共同特点——精度与配合程度不高。
在高速行驶时悬架的变形自然会产生误差，而且由于它们的刚度和阻尼比精度不足以提供非常精准的支撑，反馈到每个车轮的正压力就不稳定，轮胎的附着摩擦力也会因此而不稳定。尤其是那些5万左右的微面，一上高速车内就会产生轻微摆动，而在此时四个悬架的变形就出现了差距，四个轮胎受力有轻有重，在驾驶员手中这可是非常明显的！
此外，由于普通车对于极速没有追求，所以大多数车都没有专业的尾翼，这就会导致空气流所产生的补充下压力不足。即使现在许多车都拥有一个小鸭翼，但是不到二指宽的小尾翼能带来多大的下压力？其最多就是个装饰而已。
所以归根结底“车身轻”只是汽车发飘的一个因素，汽车外形、悬架、底盘调校、轮胎等对它的影响作用还是要更大。综合各方面影响的结果来看，发飘真还不是“车身轻”的事那么简单，留言至此终结！
当然，如果你的车有发飘现象，千万不要为了追求下压力或者炫酷去私自改装尾翼、轮胎，不然你可能会发现爱车确实不发飘了，但是由于它会严重增加汽车空气阻力和摩擦阻力，所以你会发现爱车跑不快了，而且油费、NVH性能和轮胎磨损都会大幅上升，最终只会得不偿失！
老司机的解释非常简单粗暴——汽车质量太轻！尤其是某岛国汽车，皮薄馅少不仅不耐碰，而且上高速及其容易发飘，老司机都不愿吐槽了。作为一个流言终结者，我们拒绝这种含糊不清的回答，对于那些“深不知底”的老司机，我们只想问一个问题，答出来算我输！
车发飘究竟是怎么一回事？先掰掰理论
F1带车手和压舱物也就605+kg，这基本上连普通车一半的重量都不到，但是为啥当它们跑到350+km/h时丝毫没有发飘的现象呢？要解释这事，真还得先掏出一本初中物理书，好好看看力学篇。科学家们告诉我们，所有物体间存在相等的作用力与反作用力，任意接触面摩擦系数不变时摩擦力与正压力成正比。
至于汽车何时会发飘，问题都出在轮胎，所以需要对轮胎进行受力分析。轮胎的附着力Fxb与地面的摩擦力是作用力与反作用力，所以其大小与垂直载荷呈正比，垂直载荷为0时车轮会丧失附着力。那一瞬间由车轮传到方向盘的反馈变零，通俗来讲你已经处于起飞的临界状态了，然而这种极端发飘是不可能的，但是不难理解发飘主要是由于垂直载荷的不足导致车轮有离开地面的倾向。
要想知道轮胎的附着力何时为零，那我们就得看看它的数值公式，其中就是垂直载荷。在老司机眼中只有汽车自身重量会向轮胎提供载荷，但是高速发飘真不是“车身轻”的事，因为中还有很大一部分与空气流过汽车上表面时形成的下压力和各个悬架不协调运动时的支撑力分配有关。
车身轻还不发飘，到底怎么一回事儿？
高速行驶时掌握着汽车的操稳性能，所以车重并不是非常重要，只要下压力够大发飘就不会发生，这也正是超跑和F1最基本的运动学原理。你想了解咋样才能不（qu）发（dou）飘（feng），这可真不是一句两句就能说清楚的！
首先我们来说说飞机流体力学的原理，由于空气在经过凸拱形机翼上下面后要会和。所以机翼上下面流过的空气体积相等。但由于机翼上表面呈凸形空气流过的路径更长，所以机翼上方的空气流动要快于下部，这就导致机翼上方空气呈低压下方高压，飞机自然就飞了起来。为了减小空气阻力汽车从侧面看虽然都是凸形，但是想要让它飞起来却很难，而想要让它产生下压力更是难上加难，但人们总是充满了智慧。
最直接有效的装置就是尾翼，在F1、布加迪、拉力车型上都有相当精密结实的尾翼，它们就像是转反了的机翼。在不同车速下会有不同的展开角度，以此来产生最适宜的下压力，其最大可以产生300kg的下压力。
此外法拉利恩佐和迈凯轮都选择在前后轴上方车身处设计多处涡流槽，当气流通过车身是车轴上便能产生足够的下压力，保证轮胎抓地性。而帕加尼Huayra则直接在前后装了两块可调翼板，在汽车下压力缺失之前它会及时打开。
超跑搞搞空气运动学就能不发飘，但是民用车真不行
超跑靠完美的空气套件带来的下压力就基本上和高速发飘Say
goodbay了。然而我们普通人家的车却有千万种“车身轻”以外的发飘原因，或者说设计制造的每一个细节都会成为高速发飘的真凶。
离地间隙是最为常见的发飘原因，对于目前非常流行的SUV它们都会提一嘴较高的离地间隙，但是除了良好的通过性外随之而来的还有高质心。当爱车高速行驶时高质心会让汽车摆动时产生更大的摆动力矩，轮胎每一次细微颠簸导致的轮胎瞬间离地效果都会被放大，时间久了就会给人留下发飘不宜操控的印象，这就是为什么许多豪华SUV高速时会主动降低底盘。
对于少数车来说，底盘的不平整就是发飘的一大原因，我们都知道车速超过80km/h时空气就会变得“粘稠”。当高速行驶时这种“粘稠”空气流进不平整底盘时，就会在机械结构间产生非常复杂的流动状态，除了小部分向上的升力外，还有在悬架等处产生许多横向的干扰力。这就相当于汽车总是在小石子路上行驶，虽然不至于影响直线行驶能力，但是反馈到驾驶员握方向盘手的确实是左右摆振的发飘现象。
好车不仅有底盘护板而且还有子午线轮胎，这种轮胎又宽又扁，表面的摩擦系数较高，所以中的可以被提高，同样的情况下它的抓地力更强，驾驶员便不会感觉到这种抓地力大幅度变动带来的发飘现象。但是某些车型选择了成本较低的斜交胎，高速行驶时斜交胎的变形不可掌控，当四个车轮变形不同时四个车轮各自产生的驱动力将会出现差距，进而会使汽车产生摆动力矩。转向小幅度内忽而向左忽而向右，完全不受驾驶员控制，这样的发飘谁都受不了。
对于比较追求性能的好车而言，它们在设计阶段就考虑到了高速行驶，所以它们悬架系统的调校，都是偏硬而且极其稳定精密的。而在10万以下的普通车上，悬架的形式非常多（螺旋弹簧五连杆、麦弗逊、钢板弹簧……），但它们都有一个共同特点——精度与配合程度不高。
在高速行驶时悬架的变形自然会产生误差，而且由于它们的刚度和阻尼比精度不足以提供非常精准的支撑，反馈到每个车轮的正压力就不稳定，轮胎的附着摩擦力也会因此而不稳定。尤其是那些5万左右的微面，一上高速车内就会产生轻微摆动，而在此时四个悬架的变形就出现了差距，四个轮胎受力有轻有重，在驾驶员手中这可是非常明显的！
此外，由于普通车对于极速没有追求，所以大多数车都没有专业的尾翼，这就会导致空气流所产生的补充下压力不足。即使现在许多车都拥有一个小鸭翼，但是不到二指宽的小尾翼能带来多大的下压力？其最多就是个装饰而已。
所以归根结底“车身轻”只是汽车发飘的一个因素，汽车外形、悬架、底盘调校、轮胎等对它的影响作用还是要更大。综合各方面影响的结果来看，发飘真还不是“车身轻”的事那么简单，留言至此终结！
当然，如果你的车有发飘现象，千万不要为了追求下压力或者炫酷去私自改装尾翼、轮胎，不然你可能会发现爱车确实不发飘了，但是由于它会严重增加汽车空气阻力和摩擦阻力，所以你会发现爱车跑不快了，而且油费、NVH性能和轮胎磨损都会大幅上升，最终只会得不偿失！
温馨提示：答案为网友推荐，仅供参考
第1个回答 2018-03-31
不是这样的。
车辆在高速行驶时，如果车顶和车底的空气流速不同，车顶流速相对快，车底相对慢，那么，在车顶和车底就形成了压力差，车辆底部的压力大于车顶的压力，当产生的升力达到一定程度时，车子就会发飘。
那么，问题来了，这个压力差是怎么形成的呢？
其实，这就要看底盘的综合性能了，也是对汽车厂家底盘功底的验证。底盘的综合性能主要表现在转向的手感特性、汽车的循迹特性，转弯时车身的姿态抑制、加速刹车时的车身姿态抑制，另外还有底盘的滤震性能和底盘的结构设计等。
其中，底盘的滤震性影响着乘坐的舒适性，而底盘的结构设计则直接影响着压力差的大小，如果底盘不够平整，不但会影响空气的流动，还会在车尾形成更多的乱流，“发飘”也就很自然了。当然，其他的性能指标也对其或多或少的有一些影响。
本回答被网友采纳第2个回答 2019-07-17
只要下压力够大发飘就不会发生的
第3个回答 2021-02-22
1.高速路上车子发“飘”，是什么原因造成的？因为车身重量太轻吗？
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