波音757最早计划取代波音727，但从整个生产周期来看，它是一款成功的机型，但并不代表在商业上受欢迎。1982年2月19日，波音757首飞成功。不久后波音757便被交付给商业客户。波音757虽然在设计和运营方面受到运营商的好评，但销量一直不温不火。2005年11月8日，波音终止了757生产线。波音757的境遇却随着停产逆转，并带动了757在二手市场的价值。值得一提的是，特朗普在当选美国总统之前，他的专机就是一架波音757。
在1970年代，麦道和洛克希德分别推出了DC-8-60和L-1011三星式客机。而波音则主要对波音747进行特殊改型，它们对于竞品而言处于下风。而几个西欧国家则联合起来成立了空客公司，推出的首款A300型也来势汹汹。尤其是波音747的四台发动机，在石油危机期间更是处于劣势。波音开始推出全新的7X7计划，其首款产品就是波音767。
波音发现有部分航线装不满767的客舱，这也为757的诞生埋下伏笔。与此同时，搭载三台发动机的波音727则逐渐跟不上市场节奏，步入市场生命末期。于是波音在借鉴767的基础上，研发出了757。在设计方面，波音757保留了707/727的机体直径和3+3的排列方式。它的驾驶舱设计、操纵方式和维修程序均和767类似。波音757推出后，获得市场的积极回应，1982年2月，波音757-200就获得了105架订单。
波音757在窄体客机中航程最长，它搭载200人航程可达7200公里，最为值得称道的是波音757的爬升性能，它比其他客机能以最短时间爬升至1万米，被美国飞行员称为“火箭飞机”。但是波音757需要搭载75%的乘客才能达到收支平衡，这也造成市场的定位高不成低不就。1990年代757的订单开始大幅滑坡，这也迫使波音在2005年停掉整个生产线。
2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后结束757项目。（是的，这个剧本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这持续了21年的生产线即宣告关闭，757的产量也永远停留在了1050架。
不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。而在2001-2003年这个时间节点上，中东不稳定局面导致的油价上升，伴随着客流量的减少，直接导致航空公司的缩衣节食。
更何况由于当时757的主要运用场景仍然是美国国内的东西岸航线，757现在引以为豪的小客流量跨洋点对点航线仍然属于少数。相比757，当时已经具有开行东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加有柔韧性，在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财政上已经达到了盈利的目标，波音的选择当然无可厚非。
之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和，航空业蓬勃发展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国内又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机成本小不怕赔钱。
757是作为767的姊妹机一同开发的。他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津乐道的。仅通过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途截然不同的客机之间随意切换。可737和757之间的区别可就大了。民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。
从最开始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致，这极大程度地方便了飞行员在不同代737之间相互转换。
而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，处处体现了两个机型之间的隔阂。
而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：
757的操纵面为纯液压作动，而737保留了钢索传动
757采用拨杆式安定面配平，而737仍保留了机械传动的手轮
757有三套惯导，大气数据计算机，和自动驾驶仪，而737只有两套
757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急情况下的液压和电力供应，而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。
飞行员和勤务人员对飞机的深刻了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。正因如此，飞行员机型训练成本和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不忽视的因素。
737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自由转换，这也大大方便了航空公司的机组调配工作。尤其是现在的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。对于波音来说，737的各个改型可以混线生产，增加灵活性也降低初始投资。真可谓是百利无一害了。
相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员需要经过大量的系统性培训和测试才能驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力，这对航空公司来说绝对是一个大大的减分项。再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，对于一款客机的吸引力可以说是大不利了。
既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保留的。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼十分的巨大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为85.2吨。可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。
757超大的翼面积对于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺点：
更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力
更低的展弦比造成了更多诱导阻力
缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大，同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。
随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。这也只能怪于相对于载重量过大的机翼了。
综上所述，在737 Max项目开始的时间点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有考虑到的。
市场定位失败，现波音737MAX和波音787可以替代
波音757是波音系列在上世纪70年代，推出的一型中远程窄体客机。当时西方刚经历油价暴涨，所以波音757设计初衷就是以省油为主要目标，采用双发两台RB211发动机布置（RB211是当时波音747的发动机），再加上窄体单通道节省横截面，最远航程达到7200公里以上。
一开始波音规划是波音737负责100座级市场，波音757是负责200座级市场。而老对手空中客车这个级别作品是150座级的A320，大家进水不犯后河水。
但是不想空客后面除了推出120座级的A318来跟波音737抢饭碗，还把A320机身拉长40%，载客能力也增加40%，推出A321踏进波音757的市场区域竞争。
空客A320家族，正好打在757和737结合部，然后扩散开来
长膘的空客A321动力虽然没有波音757那么强，航程也比波音757少，是5600公里，但是运营成本要比波音757少1/4以上，200座级5000公里内的市场份额给抢光了。
所以波音要么推出缩水版的波音757，但波音757基础格局在那里，他的尾部紊流跟大中型客机一样，不利于机场安排，而且必须要换发才能降低运行成本。而另一个选择就是拉长波音737，也就是波音选择的方案，737经过三次拉皮手术，终于最高达到190座级，可以覆盖波音757中短程航线的市场。
波音757和波音787座位分布图，宽体双通道客舱舒适型远比窄体单通道受欢迎德多
而在波音757进行延长座位方面，客户需求发生变化。窄体单通道客机客舱太狭窄局促，200座以上级别大家都开始喜欢宽体客机。于是波音推出787系列，通过不同机身长度覆盖240座级到330座级市场，而且航程进一步加大到1.1万-1.3万公里，可以飞洲际航线，比如说最赚钱的大西洋航线。
这一个问题其实就是当今全球民航运输市场不断变化成长而导致竞争加剧的的结果。
上个世纪七十年代中期，当时波音公司在中远程干线客机领域已经拥有了波音707和波音747两款四发大飞机产品，前者商载150座，航程6700km；后者商载360座，航程1万公里。在中近程干线客机领域拥有波音737和727两款客机产品，前者采用双发配置，商载100-130座，航程4000km；后者采用三发配置，商载130-180座，航程4500km（相比之下，从商业定位上看727有点不伦不类的感觉）
在这四种产品中，波音747算是一骑绝尘，无论是当时美国国内的麦道、洛克希德，还是当时欧洲空客、法国达索、英国航宇、苏联伊留申、图波列夫、雅克列夫等都还未有任何同类竞争产品推出；而在这种6000-10000km之间的远程航空运输领域中，已经开始出现了较多的竞争者了。
更为重要的是，上个世纪七十年代全球爆发了严重的石油危机，石油价格高涨数倍，这一点让航空公司的运行压力大增，对于民航飞机的燃油经济性提出了更高的要求。
为此，波音公司计划淘汰波音707和波音727和737这样的机型，从而推出两款新的客机产品，这就是波音757和767。按照波音的战略设想，757和767都采用双发动力模式，机身结构采用“准宽体结构”（比窄体客机稍宽，但是还未达到今日宽体客机的宽度）；商业定位方面，767专攻大密度远程航线，商载能力在250-350座，航程7500-11000km，757则专攻低密度远程航线，并兼顾短程航线，商载能力在200-240座之间，航程6400-7200km。
也就是说，波音公司的设想就是让757和767两款双发客机产品一上一下，力求抢占全球民航客运中的远程运输市场。
但是波音忽略了民航客机发展的一个趋势，民航客运细分市场慢慢的由之前三个细分市场变化成两大细分市场：
1、在中远程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力250-350座之间，航程要在12000-14000km之间，这样可以满足全球洲际远程航线的需求；
2、在中近程干线市场上，力求的客机性能需要保持在上商载能力120-220座之间，航程要在5000-6000km之间，这样可以满足全球各个国家国内航线和短程国际航线的需求；
在此背景之下，刚刚成立的空客公司1974年向民航界推出了A300这款双发宽体中远程客机，商载能力达到260-300座，航程达到7300km，可以值飞泛北大西洋航线，从美国到欧洲了。由于采用双发动力配置，燃油经济性优于四发飞机和三发飞机，从而在当时的民航市场上大受欢迎，成为一款畅销机型。
在A300大卖的情形之下，空客又推出了A300的缩小版A310客机，依然采用宽体机身+双发模式，商载能力220座，航程7000km。
正式凭借A300和A310两款宽体双发中程客机，空客公司成功击败了波音757和767，导致这两款机型在波音 历史 上产量极低。
不过之后的空客犯了迷糊，痴迷于四发大型客机产品，先后推出了A340和A380两款四发客机产品，市场表现极差。
为了扳回一局，波音在八十年代开始启动自己的大型远程宽体客机计划，这就是波音777和波音787，这两款客机产品凭借200-400座的商载能力、12000-14000km的航程帮助波音夺回失去的中远程客机市场，完全干翻A340和A380。
并且一再改进波音737客机，先后推出第三代波音737和第四代 波音737，商载能力已经覆盖了100-220座，航程6000-8000km的航线市场，基本上已经完全覆盖了原先757的业务范围。
所以，任何一种客机产品的消失，都是因为其自身性能不符合当前的市场需求。只有不断的发展出符合市场实际需求的客机，飞机制造商才能不断的赚取利润。
想必说到这里就基本上把问题回答清楚了。
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改进737，很大程度上取决于节约成本和来自竞争对手空客的压力。时间不允许波音重新设计制造一款新飞机。为了能有竞争力，三番五次进行升级改造，凡事都有极限。飞机失事也是因为最后的改造为了改而改，安全隐患没有顾忌。
757和737定位于两个不同市场，837定位大众化的市场，目前市场需求量最大的，而原757主要面向于高原和窄体长途，窄体长途波音还有737-900er以及737max10。所以737是波音的明星畅销单品，肯定会不断升级。
说这观点前，请先想想以前旧机场是怎样的，说完。。
一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机的出事率高的原因主要包括首先波音飞机在世界上使用的范围广，其次是波音飞机本身存在一定的问题，再者波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的采购商，最后是波音飞机的飞行员飞行操作大意。需要从以下三方面来阐述分析。
一、波音飞机在世界上使用的范围广
首先一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机在世界上使用的范围广，对于很多的地区而言使用的飞机品牌都是波音飞机品牌，所以在数量如此众多的背景下波音飞机在所有飞机中的出事率就很高。毕竟其他的飞机品牌在世界上的分布范围没有那么广。
二、波音飞机本身存在一定的问题
其次是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因主要包括波音飞机本身存在一定的问题，很多的波音飞机在生产过程中就埋下了安全隐患，因为波音飞机的技术存在一些有待解决的故障， 所以波音飞机的出事率在世界范围内才会那么高。
三、波音飞机主要是生产大飞机所以有很多的采购商
再者是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机主要是生产大型飞机所有在世界范围内有很多的采购商，很多的采购商都喜欢波音飞机，毕竟波音飞机可以节约航空公司很大的飞行成本，所以波音飞机在全球范围内的出事率很高。
四、波音飞机飞行员飞行操作过于大意
最后是一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的原因包括波音飞机的飞行员飞行操作过于大意，如果没有按照规定的流程来操作飞机就会很容易导致飞机出现意外事故。
一架波音757货机在哥斯达黎加坠毁，波音飞机出事率高的其他客观原因：
出事的波音飞机在飞行的条件下一般都是处于恶劣的天气，或者是实现没有检查波音飞机的机械部件。
最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；
RECAT-CN分类及间隔标准
之前也有文章提到过，航空器尾流分类标准开始变化了，在ICAO4444文件中对于尾流等级根据认证的最大起飞重量划分为4类：
1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；
2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；
3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；
4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。
国内在去年于广州、深圳机场进行了试运行，国内的super级别的航空器运行较少，根据中国繁忙机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中根据飞机最大起飞重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和一般重型机（C）两类，其他与 ICAO现行标准保持一致。仿真实验数据表明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本一致。
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与 ICAO Doc 4444 的尾流分类和间隔标准相比，由于 RECAT-CN 对重型机进行了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），
1尾流间隔标准根据机型种类而定，在 RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重和翼展分为五类。
2超级重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；
3重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；
4一般重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；
5中型机：最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为 M。其中B757 飞机（包含 B757-200、B757-300 等）属于中型机；
6轻型机：最大允许起飞全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。
因此可在一定程度上缩减尾流间隔，提高机场和进近（终端）管制区运行效率。例如：在 ICAO Doc 4444 中，B767 和 B747 均属于重型机，两机跟随进近时所需最小尾流间隔为 7.4km；而在 RECAT-CN 中，B767 属于 C 类航空器，B747 属于 B 类航空器，B747 跟随 B767 五边进近时不需要考虑尾流间隔。
1 前机为超级重型航空器（J），后机为重型航空器（B）时，不小于 9.3km；
2前机为超级重型航空器（J），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 11.1km；
3 前机为超级重型航空器（J），后机为中型航空器（M）时，不小于 13.0km；
4 前机为超级重型航空器（J），后机为轻型航空器（L）时，不小于 14.8km；
5 前机为重型航空器（B），后机为重型航空器（B）时，不小于 5.6km；
6 前机为重型航空器（B），后机为一般重型航空器（C）时，不小于 7.4km；
7 前机为重型航空器（B），后机为中型航空器（M）时，不小于 9.3km；
8 前机为重型航空器（B），后机为轻型航空器（L）时，不小于 13.0km；
9 前机为一般重型航空器（C），后机为中型航空器（M）时，不小于 6.5km；
10前机为一般重型航空器（C），后机为轻型航空器（L）时，不小于 11.1km；
11 前机为中型航空器（M），后机为轻型航空器（L）时，不小于 9.3km。
波音757是美国波音飞机公司研制的中程客机。于1979年3月开始研制，1982年2月第1架波音757首次试飞，同年12月获美国联邦航空局适航证并开始交付使用。为降低研制和生产费用、降低飞机价格、缩短研制周期和尽快投入航线使用，波音公司是在过去最成功的波音727基础上研制波音757，利用加长的波音727机身，采用新的机翼和发动机。757的机翼后掠角比727的小，并采用低阻力的超临界翼型。装两台高涵道比涡扇发动机，降低耗油率和噪音，发动机采用翼吊布局；在结构上波音757采用三种优质铝合金（7150-T651、2324-T3951）2224-T351）及优质钛合金和复合材料。优质铝合金可使结构重量减轻227千克；复合材料可使结构重量减轻360千克。波音757的座舱布局、辅助动力装置、空调系统、发动机舱、机翼技术和结构材料等与同期研制的波音767中远程客机基本相同。波音757主要设计目标是通过降低油耗、减少机体重量来降低飞机的使用成本。但是由于进入80年代以后，70年代爆发的石油危机开始趋向缓和，油价逐渐降低，许多油耗较高但价格比较低的老机种仍在使用，所以波音757的销售量在肋年代前期一直不大，直到80年代末期其销售量才逐渐上升。至1990年3月各型波音757共订货632架。其研制费为8亿美元（1978年美元值）。主要型号有：-200，基本型；-200PF，货运型，1987年9月首次交付使用；-200M客货混合型，主货舱载3个标准集装箱后还可载123-148名乘客。下述内容适合于-200型。
动力装置两台罗·罗公司RB211-535涡扇发动机，推力2×165.9千牛；或两台通用电气公司CF6-32涡扇发动机，推力2×161.6千牛。
座舱，驾驶舱有正、副驾驶员座椅，客舱可载客178-239人。
主要机载设备柯林斯公司FCS-700自动驾驶飞行指引仪，EFIS-700电子飞行仪表，发动机指示和机组报警系统，RMI-743无线电距离磁指示器，杭尼韦尔公司的惯性坐标系统，飞行控制计算机和数字式大气数据计算机，彩色气象雷达等。
尺寸数据翼展38.05米，机长47.32米，机高13.56米，机翼面积185.25米2、1/4弦线后掠角250、展弦比7.77，客舱长×宽×高为36.09米×3.53米×2.13米，货舱容积50.69米3。
重量数据使用空重57440千克，最大载重25200千克，最大载油量42600升，最大起飞重量113400千克，最大着陆重量89810千克。
性能数据巡航速度917千米/时，经济巡航速度850千米/时，起飞场地长度1750米，着陆场地长度1400米，最大油量航程6320千米，最大载重航程3560千米。