近日，作为造车新势力之一的爱驰汽车在山西高平完成了自己的甲醇燃料电池工厂开工奠基仪式。
这是其在去年的进博会期间，同高平签署的战略合作协议的落地，预计将投资20亿建成年产8万台套的甲醇氢燃料电池动力系统工厂，达产后营业收入将不低于40亿元。
话说这是今年继长城汽车掌门人王凤英女士在两会提案氢能发展之后，汽车市场又一企业在氢能方面的产业布局。
事实上，很多企业对于氢燃料电池的技术路线并不排斥，甚至早早就进行了尝试，而在全球市场上，丰田品牌氢燃料电池技术更是独步天下，中国汽车市场作为全球一个不太成熟却有着较强活跃度的市场。
在尚未取得明确的技术路线之前，尝试不同的新能源技术路线实现多点开花无疑是最好的方式。
所谓氢燃料电池，就是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。其基本原理是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极。
氢燃料电池目前没有成为主流新能源技术应用在乘用车制造市场，是因为这一技术路线的燃料电池优缺点都非常明显，属于“两头冒尖儿”式的技术。
在优点上，氢燃料电池能源转化效率比传统内燃机高出2-3倍，并且基本上可以实现污染物质0排放；至于缺点方面，就更加明显，一方面是技术配套过于复杂，应用在乘用车制造方面轻量化是难题，另一方面是成本问题，即便是丰田的高超技术，整车成本也比普通车辆高出一倍价格，不能广泛推广到市场。
不过也并不是说氢燃料电池一点市场化都没有，相反在我们不太关注的商用车领域，一些地方市场早已经将氢燃料技术路线运用起来。
在长三角地区，由于仓储物流业的发达，规模化效应之下，很多地方都已经建立并成熟运用了氢产业链。有不少投资机构对于这一概念相当支持，并且称长三角地区为“氢走廊”。
根据上海市的规划，在2025年，上海会建成加氢站50座，在重点城市间建设10条以上的氢高速公路。
江苏常熟更是建成并投用了公交车加氢站，上牌运行了120台氢物流车辆和部分公交车辆，一条以氢燃料电池研发、核心零部件制造、储氢、加氢、车辆运用为主题的综合完整产业链条初具规模。
所以有理由相信，这种在商用车领域开始投入使用的氢燃料电池产业链最终还是会辐射到乘用车领域。
而近日，有媒体消息称，武汉雄韬氢燃料电池的研发取得一定突破，其VISH-130A氢燃料电池是目前我国最大功率的氢燃料电池，将在山西大同市进行批量生产。
可见，同样选址于山西的爱驰汽车，打造氢燃料电池生产基地，也是为了今后市场发展的布局，毕竟化学燃料电池受限于金属资源成本，同时也有相当的技术障碍，那么氢燃料电池技术路线从本质上看是与化学燃料电池站在同一起跑线上的。
中国汽车市场的新能源发展是长期趋势，因此一条可靠成熟且适合大规模商用的动力技术路线是所有企业共同期待的，或许不久之后我们就能看到化学燃料电池之外的成熟技术出现。
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