5年前的2017年：
上汽大众第二次销量突破200万辆，而上汽通用紧随其后；
广汽三菱、广汽菲克和东风雷诺的增速，分别是93%、23.6%和140.6%；
北京现代在连续4年销量过百万后，第一次开始了下跌，神龙汽车只完成了70万辆目标的一半；
国务院批准设立了“中国品牌日”。
同样是那一年：
智能化、新能源和本土化，已经在那一年成为车企活动中，媒体提及最多的话题之一，只是那时也许没人想到，这股浪潮会来得如此猛烈。
时任上汽通用总经理王永清在那年就讲到：“互联和绿色科技，将来可能作为一个汽车制造商决胜未来的‘杀手锏’。”
随后的故事，很多人预想的合资品牌崩溃并未到来，丰田那一年引入的TNGA让日系品牌进入上升周期，也让随后的3年里，中国品牌的份额一度走低到35.7%。
只是，王永清当年预判的“杀手锏”，在5年后成了中国品牌绞杀合资的关键。
在1983年5月5日北京吉普合资签约的40年之后，合资车企，这个几乎可以说是塑造了中国汽车工业的角色，也走到了新的十字路口。
近日网上流传福特在华裁员的消息，包括福特中国、南京研发中心和长安福特共计裁员将超4000人。福特对此回应称，公司正在打造一个更加精简、灵活的组织架构，将资源投入到优势的核心业务上。
江苏悦达起亚汽车在5月10日对媒体报道的内部人员长时间轮休安排做出回应，但有从业人士评价“起亚的说明，没有N+1有力”。
5月9日，三菱汽车社长加藤隆夫回应：“不会退出中国市场，长沙工厂将于6月重启。”但他也坦陈，要有一个清晰的计划以克服在中国市场的困难。
三菱社长提出的问题，其实也是所有合资企业在当下所面临的抉择。
而相比三菱、起亚，或是更早离开的雷诺、铃木，对于如今仍在中国的主流合资车企来说，长安汽车董事长朱华荣在再早一天的长安汽车2022年业绩沟通会上的一段表述，或许指明了一个方向：
长安汽车会坚定不移地坚持合资和自主并行发展的战略。未来股东双方不仅会在产品、技术、平台等方面向合资企业输出，还可能共创全新品牌。
今年一季度的车市“压力山大”。
乘联会给出的数据，狭义乘用车零售销量同比下降13.4%；交强险上险数则显示，1-3月国产车销量下滑了13.9%。
而这种压力，加倍放大到了合资品牌上。
大众，下滑16%、丰田，下滑17.1%、本田，下滑38.3%、日产，下滑34.5%、别克与雪佛兰，下滑42.9%。
还不止这些。
购车服务平台车fans发布的信息显示，汉兰达优惠2.8万元、思域优惠2.4万、途观L优惠4-5万……不谈10年前途观加价5万，就是10个月前想买汉兰达还要加价1万。
市场风向为何转变得如此之快？
对比3月的新能源车渗透率数据可以发现，整体市场渗透率提升了大约2个百分点，但一线、新一线和二线城市的渗透率增速要快于大盘，而这三个高线市场新能源车销量占整体份额达到了70%。
而高线城市又是在今年车市整体下滑的背景下，相对稳定，下滑速度较慢的市场。
这也就使得缺少新能源车产品的合资企业，在原本份额最大的高线城市市场损失放大。
相对应的，高线城市如今成了中国品牌增速最快的市场，再加上原本在一二线城市豪华品牌就对合资品牌持续挤压，2023年的开年“大跌”也就不意外了。
而从一线市场价格的走势也可以看出，合资品牌的核心产品正在失守。
比亚迪几乎在每个主流细分市场都推出了针对合资品牌的车型，秦PLUS对应的朗逸、轩逸、雷凌和卡罗拉，宋家族对应的RAV4、CR-V、途岳和途观L，汉对应的雅阁、凯美瑞、帕萨特和迈腾，唐对应的汉兰达，此外还有异军突起的理想汽车。
小型SUV市场，曾经月销稳定过万的本田缤智和XR-V，在2022年下半年完成换代后，如今两款车加起来的市场表现还不如之前一款，反倒是比亚迪元PLUS吃下了大块的市场份额。
类似的情况也在其他细分市场上演。
本田CR-V、大众途观、丰田RAV4等核心产品在今年一季度也都遭遇了同比两位数的下滑，跌幅最高的CR-V的姊妹车皓影甚至下滑了41.7%。
双车战略下，两款车的如今的销量总和只能勉强维持以前单一车型的份额，这恐怕是合资品牌们没有预料到的。
而相比近忧，合资品牌还有远虑。
面对以比亚迪为代表的新能源车的咄咄逼人，合资品牌不仅在眼下拿不出太多可以走量的插电混动车型，即便是纯电动车型，下一代产品大多也要等到2024年才能上市。
这也就意味着，在接近一整年的时间里，合资品牌最核心的抵抗武器，也只剩下了降价。
不过，好消息是还能接着降。
统计部分合资车企2022年的利润表现可以发现，其归属中方母公司的单车利润普遍仍有五六千元，最高的广汽丰田甚至接近7500元，而这还仅仅是合资公司的一半利润。
而放到各个汽车集团中，合资板块仍然是为集团输血、贡献利润的关键。但接下来怎么办？毕竟，尽管仍然赚钱，但合资企业的利润贡献已经开始大幅下降。
其实，从早先一些合资项目，外界已经可以看到新的趋势。
比如东风雷诺项目终结，但雷诺的身影仍未消失。雷诺、日产和东风共同合资的易捷特出品的Dacia Spring，由中国生产出口欧洲，今年一季度在欧洲卖出了13412辆，同比增长52%。
而在去年11月，吉利汽车宣布，吉利控股、雷诺及吉利汽车共同签署了一项非约束性框架协议，决定成立一家合资公司，在全球范围内共同研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成。
或许严格来讲这是吉利谋求收购雷诺分拆业务的解决方案，但其实也为雷诺在中国的业务拓展留下了火种，而最终合资公司的业务范围则是覆盖全球市场。
这也是吉利所擅长的一种模式。
早在2019年，吉利就和戴姆勒成立合资公司，共同运营smart品牌，新公司总部设在中国，双方各持股50%。
合资公司的首款产品smart精灵#1，截止4月累计交付量已达26299台，同时已经开始在欧洲市场的交付。吉利提供技术支持，奔驰提供设计支持，而产品在各自擅长的区域市场采用适合当地的渠道模式，说是“双赢”的结果应该并不过分。
再比如腾势，在戴姆勒和比亚迪完成增资与股权转让后，腾势成为了一家比亚迪占股90%的“合资公司”，也完全由比亚迪主导产品、渠道和运作，接下来就是腾势D9借着比亚迪的东风迅速走红，以至于坊间戏称，奔驰这下反而真的“躺着赚钱”了。
还有最近传闻的大众旗下Cupra品牌的电动车Tavascan将在大众安徽工厂生产，并出口回欧洲。而参考这款新车的外观风格，以及早些时候大众安徽高管接受采访时描述未来产品会更加现代、年轻和朝气蓬勃，我们也有理由相信这款车型会以不同的身份出现在国内市场。
而这也是现在跨国品牌越来越多采用的一种方式，宝马iX3、极星、沃尔沃XC60，包括独资的特斯拉，都将中国作为出口基地。最近外媒还有报道，全新的林肯航海家（Nautilus）未来也将在中国生产，出口美国。
也许这些新模式，对于传统合资车企来说是一个“剧变”，但要明白，依然按照过去40年的方式在中国卖车，显然已经行不太通。
在谈及长安福特和长安马自达的未来发展时，朱华荣表示要“开创新时代合资合作的新未来”。
尽管朱华荣并未透露具体的举措，但基本给出了方向：未来股东双方不仅会在产品、技术、平台等方面向合资企业输出，还可能共创全新品牌。
而稍早时的长安马自达之夜上，就已经透露了一些信息。
今年4月，马自达将此前位于广岛总公司的中国业务战略职能正式移交至位于上海，由马自达100%控股的“马自达（中国）企业管理有限公司”，以推动马自达在中国市场战略的快速制定与实施。
与此同时，马自达和长安汽车将建立超越传统合资车企的合作框架，建立全新的合作模式，推进新能源车型的共同开发。双方已着手启动向合资公司派遣开发团队，在合作开发的新能源车型中，融合马自达在设计和驾驶方面的精髓和长安汽车在电动化、智能化技术领域的优势。
发布会上，大量的时长留给了“悦马星空”APP、用户服务新标准、品牌共建、用户体验、数字化服务链路、用户专属车辆管家……这种非常不“马自达”的内容在以往可能难以想象，但看看马自达汽车株式会社执行董事中岛彻的演讲主题“为不变而改变”，也就理解了。
大众、丰田在上海车展期间也对外传递了类似的信号。
早在2008年就推出过朗逸原型的NEEZA概念车的大众，其实已经比其他合资品牌更“中国化”，但过去只是将中国的本土研发纳入到集团的全球开发体系中，即便是众多本土化车型的导入，其实也没有完全脱离大众全球的产品体系。
但如今，旗下软件公司CARIAD与地平线、中科创达的合作，“100%TechCo”公司的建立，都鲜明地指向了将核心技术研发进一步转移至中国，同时改变以往德国总部和中国合资公司之间的运作模式，从而进一步提升协同效应和对市场的响应速度。
丰田在上海车展展出的两款bZ概念车，由丰田分别与比亚迪丰田电动车科技有限公司、一汽丰田、丰田中国研发中心，和广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心携手打造。
看上去有点复杂，简单理解就是新车在中国，由中国研发团队合作，独立打造。</spa
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