31岁企业家驾驶蔚来ES8出车祸， 是意外，还是另有隐情？
近日，当事人家属及律师认为 蔚来工作人员有私自接触车辆 的行为，或影响证据、数据的完整性。
双方各执一词，疑云重重。
新进展！当事人家属
向警方提供两份证据
31岁的年轻创业者林文钦，驾驶蔚来（NIO.US）ES8在高速路出车祸事件有了新进展。
8月22日，林文钦治丧小组成员郑先生提供给媒体的资料显示， 蔚来涉嫌帮助毁灭、伪造证据案已获得莆田市公安局涵江分局三江口派出所的受理。
警方出具的《受案回执》显示，该案受理时间为8月17日，证据包括一份蔚来工作人员 承认私自接触车辆的视频 ，和一段是蔚来工作人员 承认私自接触车辆的录音 。
据林先生提供的资料显示，其在8月16日下午去了事发车辆莆田交警指定的停车场，停车场工作人员告诉他，8月12号事发当天，事故故障车被托运到交警停车场后，蔚来很快通过 后台定位找到故障车辆 ，停车场工作人员看到蔚来两个工作人员拉着电线连接到后备箱后面，来给故障车接线充电。
并非是蔚来所说的：对车辆进行断电。
林文钦案件代理律师林丽鸿也曾表示， 家属已向公安机关报案 ，要求追究蔚来公司私自接触问题的法律责任。“另外，蔚来公司销售人员在事件发生之后，没有正面回应，反而对公众谎称是林文钦在开车过程中睡着了等 造谣言论 ，家属非常愤慨，保留追究法律责任之权利。”
此前警方尚未公布调查结果，蔚来则表示，事情没出结果之前不再发声。
谁也没想到， 蔚来车主 却发声了。
汽车 是否有问题，关系到车主安全，车主却站出来维护车企，这不禁让人想起粉丝护主的架势。难怪有观点认为，蔚来车主已经 “饭圈化” 。
在这一话题中， 不少用户反对“被代表” 。比如“大神孟凡钧”说：“我不能在毫不知情的情况下被代表，他们也没有权利去代表我”。
舆论漩涡中的“辅助驾驶功能”
公开的事故现场图片显示，林某所驾驶的蔚来ES8车辆损毁严重。
有业内分析人士称，事故车辆或是先撞上了路边的锥形桶，随后又撞到了一辆作业中的工程车，导致工程车也发生了侧翻。
据相关人士分析，结合减速曲线、瞬时能耗曲线和“驾驶表现”中的0次急减速等信息，基本可以判定在事故发生的时候，车主并没有采取任何干预措施，也没有踩下刹车踏板， 这或与林某在驾驶过程中开启辅助驾驶等功能有关系 ，同时驾驶员对该功能或过于依赖。
自动驾驶技术分为多个等级，目前国内外产业界采用较多的是美国 汽车 工程师协会（SAE）和美国高速公路安全管理局（NHTSA）的分类标准。
该标准将自动驾驶的概念分为L0-L5，其中L1-L3主要起到辅助驾驶功能。
L3是自动驾驶人机角色重要的分水岭，当达到L4级别时，车辆控制权可完全交给系统。
目前，中国量产 汽车 的自动驾驶等级正在从L2向L3过渡，主要起到 辅助驾驶 的功能。
宣传边界有待厘清
在2017年12月的ES8发布会上，蔚来CEO李斌重点介绍了蔚来的自动辅助驾驶技术，并表示“量产的ES8可以解放驾驶员50%的时间，五成时间以上车的安全性比你自己开不差。”
蔚来副总裁沈斐曾经发微博称，“NIO Pliot越来越上瘾了，一点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心边吃东西边开车了。”
目前，此条微博已被 删除 。
有车主表示，去蔚来直营店试驾，很多工作人员在演示辅助驾驶的时候，都会双手离开方向盘，让车辆接管。
而我国相关行业内部，对于NOP或是其他主机厂的 自动驾驶分级 仍未有一个统一标准。
工信部原定于今年 1 月正式实施的《 汽车 驾驶自动化分级》实际仍未实施，处于报批状态。
同时，公安部于今年 3 月发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》，增加了“将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一”的内容，但也并未对自动驾驶分级进行法律规定。
行业内各家主机厂对于自动驾驶名称存在 自主定义 的现象，比如蔚来的NOP、小鹏 汽车 的L2.5/NGP、特斯拉的FSD、威马 汽车 的“人不在车内L4级自动驾驶”，以及奇瑞的“L2.99"......
缺乏统一标准，再加上宣传和表达上的模糊，难免会让消费者在驾驶过程中麻痹大意，甚至酿成悲剧。
车企应该在安全保障、风险提醒以及防范措施上给予更高的重视，避免过度营销。真正实现自动驾驶之前，在技术突破方面还有很长一段路要走。
文章来自：红星新闻、 财经 网 科技 、中国新闻网、电车报告、中国经营报、钛媒体、网易 财经 等