「试驾」本源的坚持斯巴鲁力狮2.5i荣耀限量版

如题所述

第1个回答 2020-10-30

相较于开头提到的这三款车型，我们在路面上能够见到斯巴鲁力狮的频次也许非常低。首先我要说的是，力狮这样一款车型，着实是走在马路上不是像雅阁那个大镀铬进气格栅装饰那么吸引人，也不像凯美瑞和亚洲龙的那种大嘴那么夸张，更不像天籁那样有着有种藐视前方的视线。

力狮，它就是它自己，横置盾型进气格栅，两侧微微上扬的头灯，这些都是力狮亘古不变的造型。这样一款低调造型的车，走在公路上确实不显山不露水，但是在曾经的2.5T车型上，那个隆起的对中冷降温的鼻孔才是最嚣张的炫耀。

时下，更为安全的驾驶是各个车企都在努力做的一件事，除了车身的被动安全外，主动安全系统显得更为重要。斯巴鲁最重要的Eyesight就给予了足够的安全保障，在灯光系统上力狮配备的是自适应远近光灯，这就要通过Eyesight放置在内后视镜上的摄像头来进行判定切换远近光灯。

当然，作为中级别轿车，更多人可能关心的是这辆车的空间是否足够大，是否能够让车上的乘员都能得到舒适的空间。力狮的车身尺寸长宽高为4815×1840×1500mm、轴距为2750mm，在文章开头中提到的几款车型中，力狮并不占优。

我们试驾的这款力狮的名字里有限量版，那么就会一定有与其他力狮不同的地方。纵观车身外观，水晶珠光白是荣耀版的专享颜色，限量则体现在了车外所有的装饰件均采用了黑色，黑色的进气格栅、黑色的雾灯边框、黑色的外后视镜、黑色的后保险杠装饰件以及黑色轮毂。

尾部的造型就像车头一样内敛低调，而在全LED的尾灯造型上也同样是斯巴鲁那亘古不变的样式。刚说到了车外所有的装饰均采用黑色，就在尾部上的所有字母标识也同样采用了黑色来凸显限量版。

黑色多辐式的轮毂与白色车身搭配起来确实是有种“闷骚”，不过18英寸轮毂造型略显平庸。轮胎匹配了255/50 R18的邓禄普轮胎，刹车系统配备了通风盘式刹车。

如果说与时下流行的内饰相比，似乎力狮的内饰并没有那么“潮”、那么“时尚”亦或是科技感爆棚。还好，我更喜欢的是那种汽车原始的机械感，看似平庸的内饰设计采用的用料都很不错，软质搪塑材料、翻毛皮、仿碳纤维装饰包围着你，尤其是蓝色的缝线，让机械感上增加了动感气质。

微大的尺寸、握起来粗壮的方向盘给人的手感十分厚重和凿实，尽管没有D型造型，黑钢质感的换挡拨片绝对不会比那些铝合金的换挡拨片触感和质感低，绝不缺乏动感。多媒体控制系统和自适应定速巡航系统分列在方向盘的左右。

炮筒式的仪表盘，其实早已不是时下主流的仪表盘造型了。不过翻看斯巴鲁的历史车型以及现有车型，无论是轿车还是SUV都是一直不变的采用这样充满机械感的原始设计。在自动挡行驶下，仪表盘背光采用的是蓝色，当切入到手动挡，背光则会变为红色。中央5英寸行车电脑显示屏提供的信息足够应付日常行车所使用的。

9英寸的触控屏其实在同级车型当中还是略有优势的，界面简洁使用便捷。不要以为尽管没有什么高科技的车机系统就是落后，纵观同级别的合资或者进口中级轿车而言，谁家又能拿出能够媲美自主品牌的车机系统呢？所以，够用就好，更爱驾驶的人谁会在乎这个！？

真皮、翻毛皮包裹的座椅坐起来韧性十足，绝对是能够将身体稳稳地支撑住，不过要是腿部、背部的加紧度再好一点的话，那么就更加匹配力狮驾驶起来的感受了。

寸土寸金的道理大家都知道，在更多越级的中级轿车存在其实已经让“级别”这个概念很模糊了。如果硬要说级别对后排空间这件事，力狮其实与时下主流的中级轿车相比并不占优势，不过要是应付我这么个身高175cm的人来说，后排前后空间是觉得没有问题的。只不过由于是四驱的影响，可能后排中间乘客脚部略显纠结。

斯巴鲁，不得不提的就是那个引以为傲的水平对置发动机，FB25，这部2.5L水平对置发动机搭载在斯巴鲁的很多车型上。这部发动机的最大功率为126kW/5400-5600rpm、最大扭矩235N·m/3800rpm。

与这部水平对置发动机所搭配的变速箱一部可以模拟7挡的CVT变速箱，而这部变速箱中整合了斯巴鲁左右对称全时四驱的分动结构。

悬架系统，力狮采用了前麦弗逊式独立悬架和后双叉臂式独立悬架。斯巴鲁的左右对称全时四驱系统配备了中央多片离合器式限滑差速器，并在后桥上配备了开放式差速器。

稍微热爱驾车和爱看赛事的人一定知道斯巴鲁的运动性，翼豹和WRX在各个赛事中惹人关注。好了，这些车不是我们能够通过常规渠道能买到的，那些已经都是过去的神话，如今，我们还有力狮的存在。

当提到车冷启动那一刻，沉闷的声浪就告诉我力狮一定会内力丰厚。轻踏油门，往前“窜”的那一下，让我感到试驾这车时一定要忘了发动机那些冷冰冰的参数。继续踩踏油门，自吸发动机随着转速的攀升，扭力源源不断释放，催动着力狮昂首挺进。

至于那部CVT变速箱来说，无论是你在平顺驾驶时还是激情四射时，兢兢业业、平平顺顺，无论升挡还是降挡都绝不会让你感到转速的回落和猛增。并且对你脚对油门的控制相当敏感，随着油门的开度能够领会你的驾驶意图，并迅速做出换挡动作。

路感清晰，地面的每条接缝、每个碎石、每个颠簸都会清楚的传递给车内驾驶者手握的方向盘。悬架和避震调校的偏硬，整体更加偏向韧性和有弹性，颠簸处理得干净利落，绝不会拖泥带水，不过就是对你的颈椎是一个考验。

Normal、ECO、Sport见惯了这些驾驶模式后，斯巴鲁自有一套Si-Drive系统。区别于油门灵敏度和换挡时机的不同，Si-Drive系统则是通过对节流阀打开的速度来改变扭矩输出曲线。

对于骨子里有着运动的血统，又有左右对称全时四驱的保障，也在公路上已经让我见识到它的功力后，一定要去攻山澎湃体验一下。将Si-Drive系统切入到S，挡杆向左拨入到手动模式，一切就绪，奔袭山路。

将换挡时机交给方向盘的手动拨片，深踩油门将转速推至红区，尽管动力储备足够充足，但是更早来的扭力峰值让转速超过4500rpm后动力的输出感觉有些匮乏和平庸。

之前在公路上已经体会到了悬架和避震有充足的韧性，在入弯时避震足够充沛的拉伸力积极抵抗着横向的G值。内侧避震能够稳稳将车身拉住，外侧避震能够坚挺的托住车身，让驾驶者有充足的信心能够顶着油门攻弯。

在每一次山路攻弯的时，电子系统对其实对驾驶员对车操作失误的宽容度非常低。兹要是有发现力狮的车身姿态并没有按照驾驶员的意愿转动时，车身稳定系统就会及时介入，迅速对轮上动力调整，安全性还是很高的，使得指向性还是循迹性都表现得十分不错。

最后，我们尝试将车身稳定系统关闭，但是通过驾驶，却发现未能完全关闭。但是左右对称全时四驱还是能够在弯道中起到了重要的作用，在电子系统时不时的介入前，通过差速器的反馈，对四轮动力再重新分配就已经让力狮已经十分听话了。不过，力狮这套左右对称全时四驱系统的理论后轮最大能获得50%的动力，因此，在实际驾驶过程中，几乎感觉不到任何尾部的滑动，更趋向于驾驶一款前驱车。