海航属于海南航空联盟，联盟成员包括海南航空、大新华航空、天津航空、祥鹏航空、西部航空、香港航空、香港快运、首都航空、金鹿公务机、扬子江快运、福州航空、乌鲁木齐航空等等。
自1993年创业至今，海航集团历经26年的发展，从单一的地方航空运输企业发展成为跨国企业集团。海航集团以航空运输主业为核心发展方向，以航空租赁、航空技术为辅助支撑平台，夯实主业可持续发展的根基。
海航加入航空联盟的好处
一、对于航空公司的好处
市场优势三大航空联 盟的整体收入占全球航空市场的65%份额，三大联盟的成员共计有58家各国知名航空公司。这些成员航司之间可以做到资源共享，扩大航线网络,使未拥有航线的航司得以快速扩大经营范围。
成本优势在成本控制上, 各大航空联盟之间的航司可以共用维修设施、运作设备，以降低飞机维护成本。另外，各联盟可以联合销售、联合采购燃油，为盟下的航空公司供应燃油，这大大降低了各航司的运营成本。
二、对乘客的好处
共享航司服务对于乘客来说， 我们可以通过联程航班一票到达更多的目的地。并且可共享联盟下所有成员航司的常旅客计划,在旅行中能够得到更好的服务(转机、转签、共享机场休息室等)。
票价优势由 于航空联盟下的航司成本减少,所以乘客通常可以用更低廉的价钱购买机票。据MAIG00不完全统计，联盟的国际性票价比非联盟航空公司的平均票价低36%。
跨航司兑换服务按照航空联盟 的协议规定，同联盟下，乘客可跨公司累计里程.用里程兑换机票时也可任意选定同联盟下的任意航空公司。这样的跨航司兑换服务大大便利了我们乘客，让我们具有更多的选择权。
加入联盟的不利因素
尽管加入航空联盟有以上种种益处,但是对我国航空企业的发展也会带来一些不利之处。
(一)改查现有国内市场竞争格局
航空联盟，改变了航空公司各自为战的混乱局面，形成联盟之间以及联盟与非联盟之间的竞争，将非联盟公司边缘化。美国会计总局曾对航空联盟利弊的评估中指出:“所有的协议都会对合作伙伴有利，而对其他合作关系和非合作关系不利。简而言之，在跨大西洋市场上的联盟的激增可能会加强市场的集中，使为数不多的几家大型航空公司对总体价位和航班次数以及服务质量都会产生决定性影响。"
国内航空公司加盟不同的联盟，势必使目前中国航空市场的竞争形势发生彻底改变，即由目前的国内企业自相竞争转化为航空联盟抢占中国市场的竞争，也将在更大程度上转变为国际航空联盟之间的利益冲突，一些经营国内支线为主的中小型国内航空企业的生存将受到严重威胁。
(二)成本投资vs企业获利
航空公司在航空联盟中获得的利益,取决于各成员自身的实力。可见,国内航空公司加入联盟后,联盟中其他成员公司从中国攫取的利益，要远大于国内公司从联盟中获得的利益。因为对于国内航空业来说，国航、东航和南航等实力较为雄厚的航空公司，相对于国外大型航空公司来说,只能算是中小规模。获得航线网络和提高品牌在国际上的知名度是联盟带来的好处，但如果没有平等对话的实力,即使加入了联盟.吃亏的最终也是自己。例如，收益分配是一个大问题，联盟无疑会提高联盟内所有航空公司的整体收益，但未必会提高每个联盟成员的个体收益。航空联盟中按照长航程进行利润分成的方式也使国内航空企业在普遍长航线相对较少的情况下，在分成比例上受损。航线的利润谈判以及航空公司加入联盟后自身的运作都需要实际的检验。
联盟的基础是一个互相接口的信息平台,在此平台之上,才能办理订座和销售联程手续。除了信息系统对接以外，航空公司也需提供强制性的统-服务标准。但由于这些软硬件,例如IT系统，飞机质量、服务质量、服务标准等,国内企业与国外相比还存在一定差距，与他们看齐需要不菲的投资。成本投资以及会费等各方面的开支，是加入联盟前需要调研的重要问题之一。
另外，联盟内部各公司的平等问题也值得重点考虑。每个联盟内的航空公司有大有小，强弱不齐,而制定规则的往往是几家大公司，小型公司只能跟着跑。同时，联盟的排他性将使航空公司的选择范围变窄，会一定程度破坏与其他航空公司已经形成的良好的合作。
(三)联盟的不稳定性
在我国，枢纽港建设尚处于起步阶段,尽管近年我国的航权管制逐步放松，但距离“天空开放”还很遥远，我国企业加入联盟还存在-定的羁绊。同时，联盟在自身的发展过程中,受全球经济发展以及美国的影响，也处于不稳定状态。例如，就在很多航空公司考虑加入联盟的同时，墨西哥航空公司却宣布于2004年3月31日，正式终止与美联航长达7年的代码共享合作，并退出“星空联盟"，这是航空企业第一个自愿离开联盟的事例。
自1993年创业至今，海航集团历经26年的发展，从单一的地方航空运输企业发展成为跨国企业集团。海航集团以航空运输主业为核心发展方向，以航空租赁、航空技术为辅助支撑平台，夯实主业可持续发展的根基。